头部连锁起诉特斯拉垄断，旗下加盟商曾因商标问题被罚7万：新能源专修还是好生意吗？

一家只修特斯拉的连锁，把特斯拉告上了法庭。

9月18日，特斯拉专修赛道头部连锁迅维起诉特斯拉案，开庭审理。案由是拒绝交易纠纷，属于垄断民事纠纷项下的子案由。

修理厂主动做原告、以反垄断案由起诉新能源车企，在行业内确实少见。过去两年，站上被告席的多是修理厂自己。

迅维认为特拉斯滥用市场支配地位，主张有三条：配件不公开、技术封锁、打压第三方维修。

这也是修理厂普遍关心的问题：新能源车卖出去之后，车主能不能自己决定去哪修？新能源车企开放售后，何时才能落地？

这起官司的结果，也会影响汽后从业者对新能源品牌专修的重新审视——还是一门好生意吗？

01、加盟商曾被罚7.65万

双方此前已有交集。

2026年5月6日，特斯拉（上海）有限公司反映，芜湖博朗新能源汽车技术有限公司涉嫌侵犯注册商标专用权。店招为"迅维特斯拉维修服务TSL"。

芜湖博朗曾于2025年3月1日与深圳迅维签订《加盟合作协议》，2026年4月30日解除。

2026年7月24日，芜湖市市场监督管理局作出行政处罚决定。认定芜湖博朗未获授权即在店招、指示牌、店内装潢上使用"特斯拉"和"TSL"字样，造成消费者混淆。

处罚不算轻：违法经营额4.65万元，扣除汽配成本1.65万元，违法所得3万元，罚没合计7.65万元。

加盟商因商标专用权被罚款，这对连锁总部来说是非常不利的信号。其他加盟商看在眼里，很难不担心自己会不会是下一个。

但这是否为本次起诉的直接导火索，目前没有任何证据支持。有了解内情的老板，欢迎分享。

但这不是特斯拉第一次起诉修理厂。

2022年，浙江一家特斯拉专修店因非法使用特斯拉商标标识的店招、灯箱、及店内装潢，以及开展特斯拉改装升级服务被当地市场监管局重罚——没收侵权商品并处罚款7.5万元。

这些案例的警示在于：即使是以单一品牌为核心的专修店，在宣传、配件使用、技术操作等环节稍有不慎，便可能面临主机厂巨额的侵权索赔，风险如影随形。

当下，以特斯拉等热门车型为核心的第三方专修品牌在短视频平台密集曝光、寻求客源。但这光鲜背后，是独立维修厂在新能源车企主导的新秩序下艰难求存的现实。

技术、授权、资金的压力之外，日益严苛的知识产权保护环境与主机厂对售后渠道的强力掌控，更难逾越。

02、特斯拉售后权限正在收紧

特斯拉专修连锁能跑起来，除了保有量高，还有一个原因就是维修自由度相对高一些。

但今年以来，AC汽车观察到，特斯拉也有意收紧售后权限。

打开特斯拉官网，以一款2025款Model Y为例，点开非核心的“信息娱乐系统”，其中有两个重要配件：

一个是车载屏幕，显示“受限制管控配件”。

另一个是车机，同样受到限制，且还有核心提示：

仅由特斯拉服务中心或在对应地区车辆安全认证机构，完成注册、备案的车辆安全专业人员进行配置部件更换操作，需持有有效的诊断软件授权许可。

这份“受限制管控配件”清单，也是给独立售后划出明确的“进入区”。

图片来自特斯拉官网

通俗点说，这些配件必须在官方授权的售后体系内维修更换。否则，即便配件安装成功后，在软件系统中无法校验成功，车子不仅消除不了故障码，甚至会出现报错锁死。

这也意味着，哪怕使用原厂件，也无法在体系外修理厂完成替换。

AC汽车向特斯拉专修店师傅求证，后者证实目前特斯拉除了底盘相关业务，其他维修项目也很难开展。以前还能找4S店借用账号解码，现在已经行不通了。

有知情人爆料，前年10月，有同行花几千美金购买的toolbox3，都被特斯拉封禁；无法诊断国内车机，只能诊断国外的车机。

这表示，类似车载屏幕这类并不是核心的配件也受到管控，不能随便外修。但扎心的是，如果选择中国以外地区（如美国），某些同样的配件则不受上述维修限制。

那么问题来了——为什么车企敢在不同国家搞售后“双标”？

03、诉讼能否破局维修垄断？

2022年起，澳大利亚实施的MVIS制度强制车企向独立维修厂公开诊断软件与技术参数，比亚迪等5家中国品牌因未及时提供维修信息，面临最高1000万澳元（约4700万元）罚款。

最新消息显示，中国新能源车企已妥协，有车企公开表示支持澳大利亚“维修权”框架，正积极推进合规工作；还有车企已经公布了正式收费标准。

而国内至今无车企因维修垄断被处罚的典型案例。

有行业人士认为，迅维走诉讼，绕开了"等监管处罚"这条路，就得自己扛举证责任。但难度不小。比如对特斯拉相关市场界定与支配地位认定。 

其次，车企可以用《汽车整车信息安全技术要求》相关规定抗辩。该规定要求车辆建立零部件身份识别机制、防御物理操纵攻击，使"硬件身份识别＋数字密钥"从商业选择变为合规动作。

简单点说，车企可以给技术封锁扣上“安全”的帽子。毕竟，车企要为电池安全兜底，也要为品牌声誉负责。

有知情人透露，某保险公司曾希望特斯拉开放车辆数据以降低维修成本，而特斯拉的核心反问是：开放后引发的安全事故，保险公司能否兜底？

另一重参照在美国：2023年，加州车主Lambrix发起集体诉讼，指控特斯拉垄断维修服务和兼容配件市场，迫使车主支付超竞争价格并承受漫长维修等待。2024年6月法官部分驳回，2025年6月原告自愿撤诉，未产生判决。

这起车主发起的集体诉讼，最终以撤诉告终，但同期也换来了特斯拉服务手册免费开放与Toolbox大幅降价。

这已经算是好消息了。

一位从事新能源专修的门店老板表示，迅维起诉这件事本身就有意义。很多时候，光是要求对方给个说法，就已经是进展。

04、新能源品牌专修还是好生意吗？

先说结论：单打独斗的新能源品牌专修店，眼下还不是好生意；但作为转型新能源的过渡带，用"油电兼修＋店中店"去做，是可行的路径。

燃油车时代，4S店巅峰期约3万家占售后市场约70%份额，60多万家独立售后仅占30%，如今两者份额已逐渐接近。

这个变化不是靠一纸文件或一场判决完成的，靠的是保有量、脱保周期和消费者选择。

行业统计，截至2026年上半年，特斯拉在中国的保有量约310万辆，出保群体预测在100万台左右。出保潮正在到来。

但这个数字要摊开看。特斯拉销量集中在上海、广州、深圳等少数城市，100万台出保车辆分摊下来，每家店能分到的蛋糕大小极不均匀。

目前特斯拉专修赛道约8家连锁雏形品牌、合计门店约785家，多数是"店中店"形态。这组数据本身就说明：独立单店的盈利模型尚未成立。（详情：盘完7家特斯拉专修连锁：加盟商赚到钱了吗？卖得最好的项目为什么是它？）

更关键的一层是，出保不等于生意。

但对传统修理厂，它仍是最现实的切入路径。与三电维修相比，特斯拉专修车型少、通病集中、学习曲线短。

它更像转型新能源的过渡带：一边培养团队的三电诊断能力与新能源服务意识，一边为出保潮占位。

行业内有一种判断：只有当新能源维修出台权威的国家标准、车主能自由选择社会修理厂而不影响质保，这个市场才算真正成熟。

迅维这一告未必能换来那个标准，但它至少让"售后该不该开放"不再只是抱怨。

问题被摆上桌面，本身就是进展。剩下的，交给保有量和时间。