卖一辆亏8万！4S 被逼集体“叛变”原厂件，汽修厂公平竞争的机会来了？

车主把车开进4S店，默认的就是“原厂件、原厂标准、原厂质保”。这是它卖了二十多年的金字招牌，也是它敢比外面维保贵的底气。

今年，这块招牌开始裂了。

多家大型经销商集团公开挂网招标，采购非原厂件——从发动机、变速箱到底盘、外观覆盖件，非原厂件不再躲藏在车间里，而是堂而皇之登上了4S集团 的采购目录。

逼他们调整的，是行业2025年血淋淋的账单：近5000家门店退网，超半数经销商亏损，新车卖一辆亏一辆。到了2026年，不少展厅每交付一辆车，甚至要倒贴7-8万元。

当售后成为 4S 店盈利的最主要手段、当主机厂再也难以强控经销商时，多渠道采购就成为后者“赚钱救命”的手段。

原厂垄断的长城，被撬开了一道口子。车主还能放心把车交给他们吗？隔壁修理厂，可以借此召开更多客户吗？

01、4S店使用非原厂件被摆上台面

据公开信息，公开招标采购非原厂件的大型4S集团不仅有百亿营收的百强经销商，还有盘踞一方的区域霸主。

某拥有80多家门店的集团发布“再制造零部件寻源公告”，涵盖发动机、变速箱等核心系统；

旗下200多家门店的山东远通集团更是抛出了全品牌、全车型的配件采购大单；

东北某头部集团拿出了1亿元的售后预算，明码标价采购品牌件；就连已退市的昔日巨头，也直接点名要“*迪”品牌件，覆盖全国网点。

而4S集团把关起门来的灰色操作变成明面招标采购，是因为整个4S行业的生存空间已经被逼到了绝境。

据行业观察人士介绍，主机厂与4S店之间长期形成的“强连接”，建立在一条清晰的逻辑链条之上：主机厂提供品牌背书和原厂配件渠道，4S店借此获得溢价能力和车主信任，从而赚取利润。

但现在，4S店不仅赚不到钱，反而在高压下持续亏损，整个体系的根基开始松动。

对超过80%的经销商来说，新车销售存在价格倒挂已是常态，卖一辆亏一辆成为普遍现象。

以此前最赚钱的豪华品牌来说，据保时捷中国经销商称，今年前几个月部分门店新车销售平均每辆车亏损约7-8万元；到了7月，多位捷豹路虎经销商透露，自2015年国产车型投产以来，经销端几乎全线亏损，十年间单车平均亏损约3万元。

新车业务失血，售后维修就变成了4S集体活下去的利润支柱。

AC汽车盘点的8大经销商集团2025年财报显示，售后毛利占集团总毛利的比重普遍超过80%。以中升为例，售后毛利达110.5亿元，但集团总毛利仅88.38亿元。也就是说，没有售后业务撑着，集团就是亏损状态。

中升将售后毛利的增长8.2%主要归结于两个方面，一是大幅减少低毛利的主机厂保修业务；二是重点发力高毛利的事故车维修。这正是非原厂件采购从幕后走向台前的关键推手。

对4S店来说，如果用非原厂件替代，既能够压缩采购成本，拉高售后毛利率；更能在与保险公司的定损博弈中掌握更多主动权。

正是在上述背景下，一方面主机厂对4S店使用非原厂件的约束力急剧衰减；另一方面，4S店使用非原厂件也成为“不这样做就活不下去”的被迫选择。

于是我们看到，4S集团对非原厂件的采购不再是零散的私下行为，而是系统性的公开招标。且从外观覆盖件到核心机械部件，从品牌件到再制造件，覆盖4S集团旗下所有门店，成为集团层面的战略布局。

02、4S集团、保司、车主的利益再分配

非原厂件大规模进入4S体系，本质上是链条上各方利益再分配的结果，谁从中获利，谁承受压力，一目了然。

除了受益的4S集团，保险公司也乐见其成。

车险理赔中40%-45%的赔款与配件直接相关，配件费用占车损理赔成本的六成以上。为控制赔付率，保司在定损环节越来越多地将再制造件、品牌件列为优先选项；而4S店为保住事故车维修业务，以非原厂件来匹配保险公司的定损标准。

可以理解为，4S集团的公开招标，正是这种被动妥协的产物。

而身处收益和风险之间的，则是车主。

好处显而易见，修车支出可能下降。但代价是质量保证体系的模糊化：责任从主机厂背书变成了4S店承担，但4S店分量够不够，不好说。

现实中，4S店按原厂件报价却使用副厂件的情况屡见不鲜：有凯迪拉克车主定损9万元修车，结果发现大量零件未更换或使用了副厂件；“用副厂件修车可返点15%”几乎成了公开承诺；配件相关的售后服务问题，已成为4S店投诉的高发区。

车主多花钱也不一定能买到原厂件，但少花钱买非原厂件也行得通时，4S“原厂”标签所承载的车主心理溢价开始瓦解，会是汽服门店的机会吗？

有门店老板认为，过去4S店以“原厂件”为护城河，汽修厂以“性价比”为生存武器，现在这条竞争界限正在模糊，双方的竞争必将回归到服务品质、价格透明度和维修技术本身。

而汽服门店们在这些方面，这些年的进步非常快。

以途虎为代表的汽修连锁品牌，在非原厂件的品控和服务标准化方面建立一整套机制：从配件溯源体系到维修技师认证，再到公开透明的报价流程，门店已经形成一套不依赖主机厂的信任路径。

更为重要的是，4S店集体采购非原厂件这一行为本身，也在客观上消解“非原厂件=劣质件”的消费偏见，对汽服门店来说，无异于一次免费的市场助攻。

当然，认知的松动只是开始；信任的份额，最终会流向更有担当的一方。

写在最后

车主对4S店的信任，实际上是对标准化和可追溯的信任，并不是对“原厂”的迷信。这意味着，4S店的渠道采购多元化是可以被市场接受的，关键在于得让车主清楚知道，用的是什么件、谁来为质量负责。

作为既能降低维修成本、又能保证质量安全的配件，有主机厂参与的再制造件，或许能成为各方利益的折中选择。

一方面是有相关政策的支持；另一方面，保险行业已在积极探索。

6月初，宁波“绿车保”正式启动，将再制造零部件系统性引入车险理赔体系，车主自愿选择再制造件后商业车险保费可直降10%。还有4S集团发布再制造汽车零部件公开寻源公告，将其纳入集团采购体系。

有了统一标准、有了保险公司背书、有了4S店的正规渠道，市场自然会用脚投票。当车主有了知情权和选择权，“用非原厂件”就不再是需要遮遮掩掩的灰色话题，而是多了一个降本不降质的好选择。