供应商倒闭，十几万的车竟“无件可修”：主机厂“十年配件保障”的承诺不算数了吗？

2026年6月，澎湃新闻等主流媒体集中曝光了一起看似普通的汽车维修纠纷：

广州车主张先生2015—2017款东风标致508轿车（2019年停产），2025年1月发生追尾事故后送东风标致授权4S店维修，因保险杠加强板支架及左右支架共三个零部件显示"供应商已停供"，厂家无法调配原厂件甚至合格拆车件，车辆至今无法合规修复上路。

涉事三个配件在保险定损书中总价仅360元，却让一辆乘用车彻底丧失使用价值。

东风标致方面的最终处置方案是：退还360元配件费，赠送一次基础保养，但明确表示"恢复该车型零部件供应超出企业能力范围"。

而按《汽车销售管理办法》（商务部令2017年第1号）第二十一条，该车型2019年停产，法定十年配件保障期应延续至2029年，目前尚在保障期内。

值得注意的细节是，张先生早在2023年12月维修前挡及内饰件时已遭遇同品牌4S店"无原厂配件、无法正常订货"告知，当时因不影响行驶安全未深究——这说明断供并非偶发，而是渐进累积过程。

此案绝非孤例。它撕开了中国汽车后市场一个长期被忽视的伤口：法定义务书面化、监管惩戒象征化、企业承诺空心化、消费者权益悬空化。

01、现行条例是怎么规定的？

《汽车销售管理办法》相关规定如下：

第二十一条：供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

该办法适用于在中国境内从事汽车销售及其相关服务活动的汽车供应商（含整车厂）和经销商，对燃油车、新能源车一体适用。

用2017年版《汽车销售管理办法》取代2005年老版的核心动因之一，正是为解决"车型一停产配件立刻消失"、"进口/小众车型修车无门"等长期投诉热点。

十年配件保障期参考了欧盟Directive 98/69/EC及美《马格努森-莫斯保修法》配套实践，主要图意在于：

约束主机厂建立EOP（End of Production，停产）备件计划；防止厂家借"停产"完全切割售后责任；保护消费者对其大宗消费品全生命周期使用价值的合理预期。

在国内，当前主机厂在车型EOP节点通常做出的决策如下：

专用件：基于保有量衰减曲线、事故率、单车用量，预测未来10年各SKU的理论需求，并在停产前向供应商进行末次采购（Last Time Buy），库存在主机厂备件中心仓库。

大家注意，对那些保有量大的车型（如大众朗逸、丰田卡罗拉），十年专用件备件可摊薄成本甚至微利；

但如果车型在售时，年销量就不足万台且已停产（如标致508老款），本身总销量和保有量就少，EOP的测算精准度就难以保证，那么末次采购的资金占用、仓储成本、库存呆滞等风险均将升高。

另外，现在的新能源车更新换代的周期大大缩短，其EOP计划就更加难以做到精准预测。

通用件：与动力总成/平台通用件供应商签订延展协议。

通用件在以往是最不需要担心的，但是在新车几乎都不挣钱的市场背景下，也变得有些不同了。

可能是出于差异化竞争的需要或垄断售后维修备件的供应，很多原来意义上的通用件，现在，如果不经过专用诊断电脑的匹配甚至特殊标定，即使是原厂备件装车了也用不了。

专用件模具/检具：保留核心冲压（侧围、车门、引擎盖等）/注塑模具（仪表台、顶棚、门饰板等），委托代工厂封存或自持备用。

具体到标致这款508，我的推测是：

要么相关的原一级或二级供应商（如专门做某车型支架的二级冲压厂）已经终止了与标致品牌的一切合作，不然，这种连样品级都算不上的数量，主机厂不至于弄不到；

要么制造这几个支架的供应商倒闭了，可能连模具都不存在了。如果重开模具，大约需要2万～20万元（视复杂度），而且最小起订量往往数百至上千件，而为全国存量约数万台老508供件实际需求可能仅每年数十件——算经济账确实"不划算"。

02、有无既合规又低成本的方案？

根据我们的调研及公开信息显示，即便是部分头部合资、自主品牌，EOP备件计划也存在如下不足：

只储易损件（滤芯、刹车片、灯泡），不储外观/结构专用件；

也就是说，多数国内在售品牌的"十年承诺"停留在销售话术层面，未嵌入供应链风控体系。

类似的话题，早在2024年2月份，我就在《威马、爱驰、高合等车企突然停摆，谁来为售后兜底？》中进行过讨论，只可惜人微言轻，没想到一语成谶。

主机厂在面对必须履行《汽车销售管理办法》第二十一条规定的义务时，面临的财务风险不可谓不小，那么「既合规又低成本的路径」，有没有呢？自然是有的。

「再制造件」就是这个答案！我的相关观点体现在《“全国车险最贵城市 ”试点保费差异化定价：你会为省10%车险，接受再制造件吗？》这篇文章里面，有兴趣的朋友们可以移步阅览。

当然，对于主机厂来说，这是一个全新的领域，涉及定义、物流、工艺、分配、质量体系的嵌入等等，需要大规模的管理工作参与进来。

随着中国车市进入"淘汰赛"——年销低于一定规模的品牌持续出清，以及燃油车整体向新能源过渡过程中，大批车型将在未来5～10年内集中EOP，预计停产车型配件断供投诉量不可避免地显著上升。

若无制度补丁，"十年之约"可能大面积失信，侵蚀整个汽车消费市场对"售后保障"的基本信任。

东风标致508配件断供事件的本质，不是一家车企的偶然失责，而是中国汽车流通领域"后市场法治基建"滞后于"前市场繁荣"的典型症候。

「一辆2019年才停产、法定保障期还有四年多的车，因360元支架被宣告"无法修复"」，刺痛的不仅是张先生一人——它向所有潜在购车者传递了一个危险信号：

你花十几万买的车，可能因为厂家供应链的一次收缩，就在法律白纸黑字的"十年承诺"期内变成废铁。

《汽车销售管理办法》第二十一条不应是营销话术中的装饰性条款。只有当细则补全、罚则硬化、EOP管理成为主机厂准入与年审的必查项、第三方再制造授权渠道畅通，"停产后十年配件供应"才能从"十年之痒"回归"十年之约"。

而对于身处舆论风暴中的车企而言，一句"供应商倒闭不归我管"或许符合短期财务报表逻辑，却在一点点透支品牌最珍贵的资产——已付费车主的信任。

毕竟，车可以停产，责任不能停供。