5年20多家车企倒下！经销商垫资修车、索赔无门：“谁经销谁负责”这锅凭什么背？

上一篇文章《6个4S人辞职开店，刚赚回本钱，就因“修不修电车”吵翻：2026，汽车人该往哪走？》中，我有这样的一个判断：

如果说到了2025年，价格战已经让顶级的经销商集团倒闭和退市频发，2026年倒闭、合并、退市的风潮，很有可能会传递到品牌主机厂。

言犹在耳，就传来百年品牌斯柯达将于2026年年内退出中国市场的消息。

现在来看，这个判断被验证的速度比想象中更快。尽管这家百年品牌的离场陈词十分体面，但败退的暗流涌动，下一家又会是谁？

01、从30万辆到1.5万辆，从500家店到78家

斯柯达退市的消息之所以震撼，是因为它是真正上过量的品牌，它的高光时刻在2016年到2018年。

这三年斯柯达在中国连续销量突破30万辆，2018年更是达到了34.1万辆的历史最高峰；同时中国作为斯柯达全球最大的单一市场，鼎盛时期的授权经销商规模超过500家，覆盖全国各大城市。

然而在此之后，销量逐年以至少30%左右（有的年份甚至达到惊人的60%）的负增长率，一路狂跌；到了2025年，销量数据为1.5万辆。

授权经销商数量仅余78家，且其中的大多数本身是上汽大众的4S店，被许可经销斯柯达后，在展厅中开辟一个展位或一个较小的区域，用于新车展示，售后的形式也是如此，这就被算作授权经销商了。

真正独门独院地拥有完整4S硬体形态的斯柯达门店，已经属于凤毛麟角了，正应了那句话：落花流水春去也，天上人间。

02、谁经销谁负责：退市主机厂留下了大陷阱

此前，因经营困难陷入非正常经营状态的品牌主机厂还有很多，以下是从公开渠道整理出的2020年以来的部分名单：

一是燃油车自主品牌：

二是新能源自主品牌：

三是燃油车合资品牌：

从经销商的角度看待品牌主机厂退市这个事情，一般可以分为两种情况：

第一种，是有负责的主体承接后续的事务。

如曾经承诺的返利、索赔款、账户余额，以及后续的保修、配件供应等，案例有讴歌由广汽本田负责后续事宜，斯柯达由上汽大众负责善后。

这种情况下，经销商的应对策略又分为两种：

1、顺势加入承接主体的授权网络。

以一汽马自达为例，于2021年8月30日正式宣布退出市场‌，结束了16年的运营历史。此次退市是一汽马自达与长安马自达合并的结果，合并后马自达品牌在中国的整车业务由‌长安马自达‌全面承接。

作为一马原来的授权经销商，转而加入长马经销商网络的为数不少，主要付出的代价是更换所有CI标识体系、完成首次提车和配件启动库存等费用，对以往顾客的新车和维修质保可以无缝衔接到长马体系内。

2、不加入承接主体的授权网络，而是另谋出路，比如改建为其它品牌的4S店，或者干脆退出汽车流通领域。

不过，无论怎样，这些店都需要履行的是对自店顾客的质量责任，例如喷漆等，这不属于任何原厂质保的质量责任，好在这些责任的法定质保期不长，引起的质量后果轻微，处理起来也就比较容易了。

第二种，是没有负责的主体承接后续的事务，而且品牌主机厂自身已经无力承担后续的事务。

这个就比较悲催了，悲催的原因是我在前面不断提及的“质保”！

因为我国对汽车售后责任实行的是“谁经销谁负责”，而不是“谁生产谁负责”。所以从法律角度来说，无论是新车质保，还是售后维修质保，原则上，车主只能找卖车或修车的门店追责，这一切与品牌主机厂无关！

当然，实际且正常的情况下，主机厂通常会按照授权合同和商务政策给予授权店“足够、及时”的支持，但是这不能改变门店是售后责任主体的地位。

这是最恶心人的情况，做这种品牌主机厂的授权经销商算是倒了八辈子血霉；偏偏更不幸的是，目前多数退市的品牌主机厂就处于这种状态。

也就是说，品牌主机厂作为经营主体依然存在，它没有破产清算，没有依法注销，依然处于存续状态，但是一切资产都处在被封禁保全的状态，或者企业早已资不抵债，没有任何支付和赔偿的能力。

这样的主机厂，对经销商来说反而是一种负担。

03、主机厂无力履责，经销商兜底硬扛

为什么说，这种主机厂表面上处于经营状态，实际上已经无力履行任何经济责任，且没有任何一个经济体愿意承接的状态是最恶心的呢？

最根本的原因，是“新车3年6万公里”的整车质保期成为将经销商施以凌迟的那把刀。

车辆进行新车质保的通常流程是：

1、质保期内，授权店检查出车辆需要进行索赔维修；

2、按照主机厂要求并由授权店垫资为顾客进行免费维修；

3、定期向主机厂申报索赔业务；

4、主机厂核销索赔申请并将索赔款打入授权店在主机厂的配件账户。

这个流程的关键点，是“授权店垫资为顾客进行免费维修”和“主机厂核销索赔申请”。授权店垫资免费维修是在履行“谁经销谁负责”的法定义务，主机厂核销索赔申请是在履行授权合同的有关条款。

可是一旦主机厂“无力履行任何经济责任”时，索赔申请就无法核销了，但是授权店垫资免费维修的法定义务却依然需要履行。

本来一切索赔费用都应由主机厂承兜底的，这时就变成了由授权店硬扛。

面对这无妄之灾，授权店能不能冲冠一怒，将主机厂告上法庭，维护自身权益呢？理论上能，但实际上告了也是白告。

首先，这些主机厂到了停工停产停止经营活动的地步时，往往都已经处于资不抵债的程度了，这些债基本上是从银行抵押贷款形成的显性债务。

至于拖欠供应商的货款、拖欠授权店的索赔款这些隐性债务，不到了破产清算的程度，这些隐性债务到底有多少，局外人根本无从知晓。

其次，就算到了破产清算这一步，在我国《企业破产法》的框架下，清偿顺序通常是：破产费用和共益债务、主机厂职工薪资和社保、税款、银行债权、普通无担保债权、股权。

那些主机厂欠付授权店的索赔款、市场支持经费、建店返利等等权益，通常都被划入普通无担保债权，等把前面的那些清偿完，还能剩几个钢镚呢？

其实，早在2024年2月23日《威马、爱驰、高合等车企突然停摆，谁来为售后兜底？》这篇文章里面我就说过：

这个时候，改换门庭几乎是唯一的出路，早点出手，可能还能够出手，等主机厂宣布停工停产了的时候，一切就都来不及了。