汽修店因“赔不起”拒洗纯电车；多家豪华车4S店转投新能源；又一电池巨头布局连锁…传统售后正在被撕裂？

2026年开年，整个车市迎来了冷峻开场，既有“开门黑”又有“下马威”，压力与变数相互交织。

一边是传统汽修厂的“避险”本能。面对潜在的安全风险与极低的洗车转化率，多地门店干脆贴出“不洗纯电车”的告示。这背后是在新能源趋势下的无力感：既怕出事赔不起，又难以从新能源车上赚到高产值服务。

另一边，新玩家却在通过构建专业体系，强势杀入后市场。如“芯驰安养车”这一新连锁品牌，正瞄准海量过保电池的维修市场，预计快速布局上千家店，试图解决后市场大多数门店“不敢修、不会修”新能源车的痛点。

真正的颠覆发生在车险和事故车领域。

虽然1月车险市场遭遇“开门黑”，但比亚迪等车企自己做车险，通过砍掉中间商、用自家网络修车，硬是在降低车主保费的同时自己赚到了钱。同时，小鹏、问界等品牌推出“事故服务包”，用现金补偿“锁定”车主必须回官方渠道维修，把高价值的事故车业务牢牢抓在自己手里。

另外，渠道端也在洗牌。全联车商披露的几次与奔驰沟通的情况，都在揭示豪华车经销商“卖车亏钱”的艰难困境。此时，面对新能源车企的招揽，很多BBA经销商集团集体“改头换面”。

最后，1月的车市迎头一个“下马威”，新车销量大幅下滑，这不仅触发了车企用金融服务手段争夺市场，也让整个车险市场被拉入负增长。而2月又正值春节长假，有效销售时间较短，车市寒潮仍在加重。

一期内容带你了解2026年1月新能源车市热点要闻，本次月报分为三大部分：

一、新能源售后：

No.1 大批汽修门店和加油站“不洗纯电车”，表示“赔不起，还躲不起？”

No.2 继宁德时代后，又一新能源维修连锁下场，独立售后又有机会了？

No.3 年盈利近亿、保费直降50%，车企手握数据又争又抢，传统险企如何接招？

No.4 1月车险保费普遍负增长，互联网渠道却逆势增长，传统车险模式要到头了？

No.5 一边是买车时精打细算货比三家，一边是维修成本飙升的偷袭“重拳”？

二、车企4S生存状态

No.6 小鹏、比亚迪、问界等车企用“服务包”锁死事故车，谁会提前出局？

No.7 奔驰4S店转投广汽启境，豪华车经销商集体“倒戈”新能源

No.8 4S店卖一辆亏一辆，经销商资金链紧绷，车企官降10%能力挽狂澜吗？

No.9 1月新能源车企销量公布，分化加剧、洗牌格局初定，谁会逆势突围？

三、行业热议事件

No.10 9家车企押注“7年低息”金融促销，谁会被这变相价格战清出牌桌？

一、新能源售后

01、大批汽修门店和加油站“不洗纯电车”，表示“赔不起，还躲不起？”

在生意日益下滑的之际又连续发生多起安全事故，汽修门店们也开始重视“避险”了，防止钱没赚到，意外损失也没逃掉。

1月19日，海南海口一汽修厂发生火灾，店内一辆小米SU7被大火吞噬。对此，小米汽车做了回应：动力中池均处于正常状态，主副驾离开车后4分钟前排座椅移动，又过了3分钟后车内出现火情。

“车辆着火前一切正常，那么为啥起火呢？”汽修老板们的众多调侃尚未等来官方调查报告的解释，只是汽修厂、洗美店显然是等不及了，纷纷贴出告示“不洗纯电车”，得到了同行们的纷纷附和，表示“赔不起，还躲不起么。”

不仅如此，多条网络视频称，全国多地加油站也在跟进，明确表示拒绝为纯电动汽车提供清洗服务，理由是高压水流可能破坏电池包密封，导致进水、短路甚至起火。

不过也有车行老板称，这是部分商家为吸引流量刻意拍摄；加油站也表示，未收到任何通知。

但是这则事件在后市场引发广泛讨论，显然也触碰了汽修老板们敏感的神经。

一方面，为新能源车提供洗车服务，确实会因为“忘记开启洗车模式”，而让高压水枪就可能冲坏充电盖板，引发上千元的赔偿纠纷。

另一方面，新能源车进店，可能真的就“只是洗车”，像服务燃油车那样，转化其他高产值业务的可能性不大，反而还会挤占服务其他老客户的时间。

不过新能源车的浪潮汹涌而来，越来越大的保有量带来的洗车需求，汽修门店接待有风险，不接待又恐难生存。“不洗纯电车”能坚持多久呢？

文章详情可见：《大批汽修厂贴出“不洗纯电车”告示，你会跟进吗？》

2、继宁德时代后，又一新能源维修连锁下场，独立售后又有机会了？

1月28日，深圳市闪欣动力科技有限公司在上海举办发布会，发布其全国连锁服务品牌“芯驰安养车”，展示了“全球首条CTP自动维修生产线”等技术方案，计划在2026年内，于国内建设1000家门店，并启动海外布局。

据了解，芯驰安养车选择此时高调入场，瞄准的是5000万辆过了八年质保期的脱保电池存量市场，包括电池的维修保养、电池衰减延寿、以及电池回收业务都是巨大机会。

同时，《新能源汽车维修维护技术要求》等行业标准呼之欲出，让后市场很多维修企业“不敢修、不会修、修不起”的痛点得到了政策上的支持。

对此，芯驰安养车规划了一个完善的服务体系，既能服务各大品牌主机厂，又能绑定一些电芯品牌，自己要做动力电池的终身健康管理专家。

具体来看“芯安驰养车”连锁项目。

第一，芯安驰养车的业务分四大块。

一是核心技术和产品，包括电池维修，电池回收，CTP维修和PTO再制造。

二是运营和服务网络，包括电机电控、整车维修、配件销售等业务。

三是人才和标准中台服务，包括培训认证、联合办学等。

四是光储充业务、两轮车换电等生态拓展业务。

简单来看，业务核心直指动力电池售后价值链上的维修、回收、CTP专项维修及再制造等高附加值环节，其他业务支撑则包含了从整车维修、人才培养到光储充等生态的拓展。

第二，目标1000家的新能源维修服务网络分为两类。

一是“千企盟”，主攻核心及省会城市，建立技术旗舰店和服务中心，主要服务主机厂、保险公司、网约车队，以及谋求转型的4S店集团。

二是“县县通”深入四五线城市及百强县，目标客户是县域私家车主、本地网约车、物流车队，以及下沉市场的新能源客户。

为了实现服务网络的协同管理与效能输出，芯驰安养车进一步设计了五级服务站体系，即区域服务中心、S、A、B、C级，明确了从技术中枢、复杂维修到基础检测快修的业务匹配与管理层级。

根据加盟合作服务站的不同等级，加盟政策有所区别：S级至C级服务站的品牌加盟费在优惠后分别为20万、10万、8万与5万元，且首年管理费全免。

值得大家关注的是，芯驰安在发布会上称，CTP自动维修线毛利率可达80%，PTO再制造线毛利率也有50%，“一年”就能收回成本。

相较于宁德时代旗下“宁家服务”采用“直营+授权”模式相比，芯驰安养车模式上更轻、更开放。不过宁家服务已超1100家门店，芯驰安养车赶超的速度会有多快呢？

文章详情可见：《加盟费5万起，一年要开1000家店！又一新能源维修连锁登场，你会考虑吗？》

3、年盈利近亿、保费直降50%，车企手握数据又争又抢，传统险企如何接招？

1月，车企入局新能源车险市场传来利好消息。

1月22日，北京法巴天星财产保险股份有限公司正式营业，作为我国第91家财险公司，开始进军财产保险市场。

多元股东背景成为法巴天星保险的核心竞争力。

其中，四川银米科技持股33%，作为小米集团全资子公司，其依托车企的生态资源，能提供海量数据、精准用户画像及线下门店渠道，为车险的精准定价和场景化触达提供支持。

大众汽车金融持股18%，手握车辆故障模型、维修成本数据及完善的线下维修网络，更能依托新能源汽车业务协同发力。

援引财险互动的报道，依托股东优势，法巴天星保险已规划动态UBI车险、电池衰减险等创新产品，还将通过小米车载系统实现事故自动定损，借助大众原厂供应链压缩理赔成本，有望将渠道费用率控制在5%左右，远低于行业20%的均值。

而这一目标，已经由率先试水新能源车险的比亚迪财险达成。

1月30日，比亚迪财险交出了首个完整经营年度的车险成绩单：车均保费降至4000元，实现了9362.40万元的净利润。

从成本结构的数据中可以看到关键信息，2025年比亚迪的车险综合费用率仅5.21%，远低于行业平均值的28.7%；综合赔付率则为97.28%。这表明，比亚迪将绝大部分保费收入用于事故赔付，而在销售渠道、运营管理等费用环节实现了极致压缩。

比亚迪车险是如何压缩成本的呢？

一是100%直销的渠道模式。经营数据中的“手续费及佣金占比0.00%”，说明没有代理、经纪等中间商赚差价；同时实现了销售、理赔等运营流程的线上化，再依托全国4S店渠道，降低了人力成本和线下服务网点的投入。

二是通过比亚迪全国的维修网络，在减少理赔水分的同时，还能有效控制维修成本，毕竟事故车自己修，工时、配件等都是自己的，形成了售后保险到维修的完美闭环。

更值得一提的是，2025年比亚迪车均保费为4054.53元，较上一年下降超过400元。是帮车主把新能源保费打了下来，且自己还赚到了钱。

车企入局车险，是破解当前新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的有效途径。

同时美国的科技险企Lemonade也表示了对车企做车险的信心。1月21日，其推出全球首款自动驾驶专属车险，对特斯拉FSD里程保费下调50%。

这是保险公司首次基于真实车辆数据对自动驾驶里程进行精准定价，背后有着硬核数据支撑：特斯拉FSD激活状态下，车辆重大碰撞发生率较人类驾驶降低7倍。

而对于国内来说，随着L3级有条件自动驾驶功能在2026年启动规模商用，车险市场的主导权或将慢慢转移至车企手中，传统险企将面临颠覆性挑战。

文章详情可见：《车均保费降至4000元，综合成本率超100%，比亚迪车险凭啥赚了9362万？》

4、1月车险保费普遍负增长，互联网渠道却逆势增长，传统车险模式要到头了？

据“财险互动”报道，2026开年首月，全国车险市场遭遇“开门黑”，多数保险公司普遍出现车险保费负增长的情况，有的甚至达到了两位数。

新车销量断崖式下跌是拖累保费的核心原因。

车险保费与新车保有量高度绑定，1月新车市场的惨淡直接传导至车险端。无论是燃油车还是新能源车，销量都不尽如人意，直接导致车险新增业务量锐减。

除此之外，去年底的“抢单潮”也提前透支了2026年开年需求。为完成全年KPI，部分龙头险企开启“抢单模式”，中小险企跟风内卷，提前透支需求，导致1月的车险业务停滞谷底。

车险保费增速放缓的同时，互联网平台却成为亮点。

得益于年轻客群线上消费的习惯，以及联合定价、数字化理赔等创新，互联网渠道正在崛起。

如前三季度，腾讯微保车险保费增速高达70%，用户数三年翻番，预计2026年增速超50%；蚂蚁保车险规模突破100亿元，在保车辆数年增超30%。而与之相对应的，是行业整体增速仅4%。

而拉长时间维度来看，随着L3、L4智驾技术的普及，传统车险存在一定程度的消亡，也预示着车险行业长期变革的到来，传统险企之间也将面临生死竞争。

5、一边是买车时精打细算货比三家，一边是维修成本飙升的偷袭“重拳”？

新能源车的价格一卷再卷，让消费者过足了精打细算的瘾，但用车后的维修成本和车险保费，会突然来一拳重击。

近日，中保研汽车技术研究院发布了第19期和第20期汽车零整比体系指标研究成果，涉及2024年下半年和2025年上半年销量居前的约100款燃油车和新能源车。

数据显示，无论是燃油车还是新能源汽车，第20期“汽车零整比100指数”和“维修负担100指数”都有所上涨，其中新能源车零整比100指数312.24%，上涨1.07%；维修负担100指数为27.66，上涨2.03%。

这意味着，不仅车主用车成本在增加，新能源车的维修成本和保险公司的赔付压力都更大。

图片来自“中保研汽车技术研究院”

具体来看新能源车的零整比数据。

一是易损件全面涨价。与第19期相比，第20期新能源车型的18个常用易损件中，有16个单件零整比均值上涨，外尾灯以11.59%的涨幅居首；11个常用易损件价格均值上涨，前保险杠以7.22%的涨幅领跑。

尽管有车企“终身质保”的政策保障，但想要达到就必须接受严苛的限制条件，很难实现。且多数品牌仅针对三电系统提供终身质保，像易损件、外观件等不在免费质保范围内，该花钱修的还是得自己买单。

二是动力电池的单价降低。第20期新能源样本车型中有70款纯电新能源汽车，70款纯电车型动力电池单件零整比均值为49.59％，较19期减少0.38个百分点。另外，第20期70款纯电车型动力电池单位能量价格均值为1538.83元／千瓦时，较19期整体下降2.23％。

不过，将两组数据对比来看，一边是电池成本占比下降，一边是易损部件的“零整比指数”上涨，这表示车辆的风险结构在变化，单次事故车的维修成本更加复杂，电池成本权重下降可能被其他高价值易损件的损失所抵消。

因此，在新能源车的维修链条中，车辆设计结构、配件流通体系、维修技术门槛等共同决定综合维修成本。要想更多的车主能修得起车，车企开放配件供应、维修技术信息和专用设备等，或可进一步优化售后维修成本。

二、车企4S生存状态

6、小鹏、比亚迪等车企用“服务包”锁死事故车，谁会提前出局？

日前，小鹏汽车官方推出“事故焕新服务”，承诺维修和置换最高补偿19万。问界、比亚迪、小米汽车以及极氪等车企都推出了类似的服务包，但核心前提是，车主必须在店内续保，且事故维修必须返回品牌授权服务中心。

这标志着新能源主机厂正以前所未有的力度，系统性地锁定高价值的事故车维修业务。

对主机厂而言，这实现了“一石三鸟”：

首先，掌握了事故车配件“只换不修”的定价权，保障了售后利润（如问界售后毛利率约40%）；

其次，通过高额返点（如问界给经销商46%销售返点）激励销售网络，巩固了经销商体系；

最后，积累了庞大的在保客户池，增强了与保险公司谈判时的话语权。

对保险公司来说，这构成了巨大挑战。新能源车本身出险率高、维修成本昂贵（约为同价位燃油车的2-2.5倍），已导致行业连续承保亏损。

主机厂的锁客策略，使得保险公司难以将事故车引导至维修成本仅需4S店约40%的独立综合修理厂，从而丧失了最重要的降本手段。数据显示，目前保司推送的事故车，最终能被修理厂成功留修的比率平均仅约8%。

车企的这一策略或将彻底激化新能源售后市场“主机厂、保险公司、独立售后”之间的三方博弈，形成僵局：

主机厂凭借“技术安全”和“原厂质保”话语权，构建数据与配件封闭的生态护城河。

保险公司在“保费规模”与“赔付成本”间艰难平衡，传统的“以保费换送修”资源置换模式效力大减。

综合修理厂则被排除在核心游戏之外，尽管拥有成本效率优势，却因无法破解车主对“三电终身质保”失效的担忧，而难以切入高价值业务。

结果就是，行业陷入“车主喊贵、险企喊亏、修理厂抱怨垄断”的多输困局。

文章详情可见：《比亚迪、小鹏、问界等车企锁死事故车业务，保司、4S与修理厂“三国杀”又增变数？》

7、奔驰4S店转投广汽启境，豪华车经销商集体“倒戈”新能源

近日，汽车行业博主曝光济南一家奔驰4S店已闭店转型。据悉，该奔驰门店的品牌授权已于2025年6月正式被终止。现场信息显示，该门店原为济南广汇星顺奔驰4S店，展厅外已悬挂新横幅，将转成华为广汽启境4S店。

据此前媒体报道，广汽启境在去年12月底和全国百强经销商完成首批签约，服务网络北京、上海、深圳、成都、杭州等65个核心城市。其中，98%的全国百强经销商具备豪华品牌服务经验。

也就是说，这家奔驰4S店转投广汽启境的消息并不是新鲜事。

1月20日，启境汽车公众号公布全国首批55家用户中心名单。据知情人士透露，目前累计授权已近百家，分布于全国77城。预计2026年6月正式交付的启境汽车，渠道端已经如火如荼忙得不亦乐乎。

近几年国产新能源展现出强大的市场竞争力，正在持续攻占BBA的渠道腹地。

据AC汽车此前报道，宝马全球首家5S旗舰店——北京星德宝宣布闭店停业，已被比亚迪经销商北方华鹏集团承租，将在该店址经营腾势和方程豹品牌；长沙规模最大的奔驰4S店改头换面成为了问界的旗舰店；北京地区最大的奥迪——北京华阳奥通4S店转卖问界；奥迪在亚太地区最大的门店——广州京溪奥迪转向经营蔚来。

此外，中升集团关停多家BBA 4S店，翻建了40余家问界店；永达集团计划开出30家问界店等。

据中国汽车流通协会副秘书长郎学红在AC汽车年度峰会上分享，预计2025年将有5000-6000家的4S店退出其原有品牌经营，其中绝大多数将转换至新的品牌，特别是新能源品牌。

而另一边的数据是，随着销售端市场的亏本卖车，越来越多的经销商扛不住亏损和压库的压力了。据AC汽车不完全统计，仅2025年，已有5家大型经销商集团出现资金链断裂，9家集团旗下门店被主机厂取消授权。

在当前生死存亡之际，4S集团面对新能源车企抛出“橄榄枝”很难不心动，只要跟着新能源车企能赚钱，让原本要跟随出局的门店又多了一次机会，就会吸引更多的4S店“改头换面”。

8、4S店卖一辆亏一辆，经销商资金链紧绷，车企官降10%能力挽狂澜吗？

全国工商联汽车经销商商会（简称“全联车商”）在1月28日发布的一则消息，将奔驰经销商的生存困境放在了聚光灯下。

据披露情况，全联车商在2025年底围绕梅赛德斯-奔驰中国经销商经营困难所进行的多轮交涉，虽然奔驰方在12月26日回函表达重视，但后续根据与奔驰经销商沟通反馈，相关问题并未得到相应解决。

据悉，奔驰经销商普遍面临着五大难题：库存长期高企、终端售价低于进货成本、返利到账慢、销量考核目标脱离实际、退出授权时拿不到合理补偿。

这些问题叠加，让不少经销商资金链紧绷，有的甚至只能关店停业，整个渠道体系承压明显。

很快事情迎来了新进展。2月1日，奔驰主动做出了调整，宣布部分车型的厂商建议零售价格作出了调整，涉及车型的调整幅度为10%左右。

对此，全联车商指出：“此次商务政策调整虽然与经销商的总体诉求还有很大差距，但也可在一定程度上为奔驰经销商释放部分流动资金。”

援引“华夏时报”的数据，如GLC 300 L 4MATIC豪华型5座为例，官方指导价下调6.25万元，意味着经销商每提一台车，资金占用压力就能减少6万元以上，降低了单车采购成本。对于已在库车辆，指导价下调在一定程度上缩小了终端成交价与进货价之间的价差，降低了库存贬值风险。

与此同时，经销商也借机收缩终端优惠，缓解此前“卖一台亏一台”的价格倒挂压力，改善盈利数据。有媒体走访了上海部分奔驰经销商门店，确认终端优惠幅度同步收缩，最终落地价与官降前基本持平。

这一情况与宝马此前的调价策略高度相似。1月3日，宝马对旗下31款主力车型官降4%-24%，部分车型最高降幅超30万元，但终端优惠同步收缩，导致消费者实际购车成本变化甚微。

也就是说，官降带来的促销效应确实带来了话题和热度，但是终端价格基本不变的现实情况，也让这次的调价效果大打折扣，经销商的压力依然不小。

此外全联车商还表示，近期又陆续收到一些汽车品牌经销商向商会反映所代理品牌在商务政策方面存在的不合理做法，问题主要集中在库存过高、价格倒挂严重，以及返利兑现、年度红包兑现限制性条件多、捆绑政策多、调整随意性大等方面。

不难看到，在卖车不赚钱的压力持续传到至渠道端，经销商们与车企的矛盾还在不断升级。

09、1月新能源车企销量公布，分化加剧，洗牌格局初定，谁会逆势突围？

2月初，各车企如约公布2026年1月中国新能源车销量，没有意外，开年伊始就给车市来了个下马威。

从1月份的成绩单来看，市场冷淡得让人心慌。虽然出现了不少同比增长，但是主要因为去年1月基数太低。从环比来看，销量下滑严重，甚至接近“腰斩”，各车企开年就迎来了洗牌局面。

1月车市遇冷，主要受双重因素影响：一是“寅吃卯粮”，去年底车企冲量促销，提前消耗了部分购买力；二是“政策空窗”，部分地方补贴政策尚未明朗，导致消费者捂紧了钱包。

不过，吉利汽车在1月实现了同比和环比双增长，表现得比老对手比亚迪更为亮点一些。这也意味着，在当前激烈的市场竞争中，排名随时会变。

更为重要的是，春节正处于2月，厂家导致有效销售时间较短，且返乡潮对大中城市客流影响较大，2月车市的下行压力仍将延续。

具体来看各新能源车企1月份的具体销量。

1月，比亚迪乘用车销量205518台。其以超过20万的月销量，再度成为中国新能源销量冠军，保持着新能源领域的断崖式领先。

不过比亚迪1月销量同比和环比都在下滑，其中连续2个月环比下跌，连续5个月同比下跌。在国内不断下跌的形势下，海外市场成为比亚迪重要的销售市场，1月海外销量100009辆，同比增长43.3%。比亚迪计划在2026年向中国以外的地区销售130万辆汽车。

新势力阵营分化越加明显。

1月，小米汽车月销量超过39000辆，同比增长约95%，反超零跑汽车。小米汽车的这一成绩主要来自小米YU7，该车型凭借高市场热度，上市以来累计交付量超过15万辆。而今年新款小米SU7上市，加上可能问世的大6座SUV，小米汽车或将迎来“满血战力”。

渠道方面，据小米汽车公布的最新数据显示，1月新增9家门店，全国139城已有484家门店； 2月计划新增6家门店，预计覆盖2座新城市：江门、周口。

被称为“黑马”的零跑汽车，即便是在1月份淡季，销量依然超过3万台。除了在10-20万的价位里基本盘足够稳健，去年年末亮相的零跑D19、D99双旗舰也蓄势待发。

零跑汽车还披露，近期新增开业门店85家，截至1月4日，全国门店总量已达1068家，这既是对2025年市场业绩的承接，也是冲击2026年百万销量目标的关键举措

鸿蒙智行在1月交付57915台。其中问界仍是绝对的主力担当，销售了40016台，且其在2025年的单车成交均价达到38.6万元。在问界、智界、尚界、享界和尊界的强势拉动下，鸿蒙智行始终保持高位销量。

曾经位于第一梯队的“蔚小理”，1月销量均出现了不同程度的环比下滑。

蔚来汽车销量为27182辆，环比下降43.53%。蔚来汽车旗下乐道、萤火虫子品牌的1月销量承压显著，环比下滑均超过60%，这反映初其中低端市场表现不及预期，高端车型蔚来ES8成为唯一销量主力。

小鹏汽车销量仅20011辆，环比下滑46.65%。尽管小鹏汽车于今年1月发布多款全新车型，但新车正处于销量爬坡期，尚未形成实际交付能力，导致交付端暂时承压。

理想汽车销量为27668辆，同比下降7.55%。实际上，理想汽车月销量已经连续8个月同比下跌。理想汽车此前表示，受限于电池供应，理想i6预计交付时间再次更新，理想i8的产能爬坡进度也不及预期。

在传统车企的新能源品牌中，广汽将埃安、昊铂品牌进行BU整合，1月销量为23591辆，同比增长63.9%；第一阶段渠道融合后，全国147城254店实现双品牌融合升级。而且今年广汽和华为联合打造的启境，也将会带动广汽实现销量突破。

可以看到，3万交付门槛依然是梯队分水岭，保持在这一水平的是鸿蒙智行、小米、零跑；其他大多数新造车品牌集中在1-3万辆区间，销量赶超仍是车企的必修课。

三、行业热议事件

10、9家车企押注“7年低息”金融促销，谁会被这变相价格战清出牌桌？

1月既有“价格战”，也迎来了“金融战”。

据第一财经报道，2026年开局，车市新一轮竞争随之开启，车企一方面开启促销优惠，另一方面加推改款车型增配不增价。但与去年不同的是，今年车市的激烈竞争来得更早。

据不完全统计，从1月1日至今，已有20多家车企、共计超75款车型发布了限时促销活动，且促销形式多样化。部分车型直接采用现金补贴，部分车型玩起“一口价”卖车，部分车型叠加置换补贴、“补上加补”。

如五菱汽车率先宣布，即日起至3月31日，购买五菱宏光MINIEV、缤果、星光全系车型可享受购置税全额补贴，由厂家承担全部费用；广汽丰田和北京越野紧随其后，推出类似政策。

同时，新能源汽车市场的竞争焦点转向金融服务领域。

特斯拉率先亮出“5年0息、7年低息”的购车方案，短短数周内，小米、理想、小鹏、吉利、岚图等8家车企火速跟进，累计9家主流车企扎堆推出7年超长周期车贷方案，首付门槛低至0元起，月供压至千元级别。

整体来看，“7年低息”金融购车方案的最大特征是覆盖范围广、准入门槛低，几乎覆盖了不同消费层级的购车需求。

如特斯拉Model Y首付7.99万元，月供仅1918元，这对年轻人来说非常具有吸引力。甚至特斯拉的Model 3，还有8000元保险补贴。

跟进的车企们也不甘示弱，小米YU7最低4.99万元首付，月供2593元起；理想汽车最低3.25万元首付，月供2578元起；小鹏汽车全系跟进，其中MONA M03车型首付低至1.797万元，月供仅1355元……

从车企角度来看，通过延长贷款周期、降低月供、减免利息等手段促销，不仅能够避免品牌缩水，又可以降低成交难度，且7年贷款的周期还能将用户绑定在品牌生态中，从保险、维保到最后的置换，车企都能锁定这台车的全生命周期。

同时，玩得起“金融战”的车企，资本较为雄厚，能轻松承担巨额的贴息成本，中小车企被动跟进入局将加剧利润压力，或加速车市洗牌进程。

对车主来说，合理的金融方案能降低置换成本，缓解购车压力。但是7年的贷款周期意味着总利息支出增加。也就是说，看似短期内能享受到更多实惠，实则存在被“套牢”风险。

回顾2025年的价格混战，超30家车企涌入，以限时优惠、现金红包、置换补贴、政策兜底等多种形式“大打出手”，各车企早已伤筋动骨，打不动价格战了。

据乘联分会的最新数据显示，2025年，国内乘用车均价为17万元，较2024年下降1.4万元。其中，新能源乘用车均价呈现持续下行趋势，从2024年的18万元，进一步下降至2025年的16.1万元。同时，2025年行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低。

但2026年在各方喊话“拒绝内卷”之后，车企们似乎没有偃旗息鼓，反而在2026开年，以“金融促销”的方式再次恶战，车市竞争愈加激烈了。