退网的4S不“退场”：左手倒卖库存车，右手副厂件，活得更滋润了？

近段时间，关于“4S店售后维权”的话题热度居高不下，北京、大连、青岛等多地出现4S店关店，车主售后储值退款困难的维权案例，涉及多个经销商集团及多家汽车品牌。

此类事件中，4S店因资金周转不畅，突发闭店的情况居多，车主维权的诉求尤为激烈。但也有相对温和的情况，如宝利德集团近期退网的奔驰4S店，车主权益的转移比较顺畅，并未出现严重纠纷。

相较于明面上的纷争，有车主在社交平台和维权群中零星爆料，部分经营预期不佳的4S店提前退网，且在退网后并未声张，继续经营“卖车+售后”的业务。

换句话说，此类4S店退网之后化身成为汽贸，承接同区域同品牌4S店的库存车辆进行销售。售后业务仍在原厂地进行，虽降级为修理厂，但依然能吸引到车主前来，进行“原厂”维修保养。

这便导致，失去主机厂的束缚之后，这些退网4S店的日子更加“滋润”。卖库存车自主定价，在同行和车主两端赚钱。售后利用副厂件大量赚取价差，甚至将业务外包，专注项目返点。

依照车主爆料信息，此类退网4S店的操作可谓“大胆”，部分行为已涉嫌欺诈。真实情况如何？

01、4S店退网做“汽贸”，级别下降，但赚的更多

传统品牌4S店新车销售的压力显而易见。就2024年的数据来看，8大上市4S集团财报显示，仅两家保持盈利，其余6家净利润全线下滑，5大集团亏损合计43亿，核心原因均在于新车大幅降价，打乱了市场节奏。

连锁反应下，4S店数量冗余，内耗竞争的矛盾也进一步放大。截至2024年底，全国汽车4S店网络规模为32878家，相比上一年减少2.7%，近四年来首次出现缩量情况。

在退网的4419家4S店中，93%为传统燃油品牌，导致门店退网的直接原因，主机厂压库、返点账期太长是核心原因。预期利润下滑，资金周转不畅，再加上银行风控抽贷，一时间出现大批爆雷的4S店。

事实上，库存问题始终是4S店难以化解的症结。AC汽车了解到，包括宝马、大众等在内的传统品牌，主机厂的压库行为依然存在。

一个显而易见的矛盾，是品牌车系换代后销量不佳，主机厂又急于扭转市场情况，必然向渠道施压，而产品竞争力的欠缺，并非渠道段的宣传就能填补，库存并没有因主机厂“减压”的口号而减少。

正是因此，4S店依然愿意忍痛割肉，甚至有求于二网汽贸商。AC汽车调查发现，部分退网4S店确实仍在销售原品牌及子品牌车辆，车源正是来自本地及周边4S店的库存，部门门店甚至成为当地车市生态中不可或缺的一环。

具体来看，此类门店最直接的优势，是业务在4S店原址进行，多数车主对购车渠道的认识存在空白，对退网及开票主体信息的了解并不充分，在车辆能够正常挂牌上路的情况下，并不会深究其是否为严格意义上的官网渠道。

在这种优势下，门店售车时并不需要像传统汽贸商一样，以鲜明的低价吸引客户。这也就意味着车辆来源，即所合作的在网4S店能够尽量减少亏损。这正是传统汽贸商所不具备的条件，相应的，在网4S店也会主动帮助退网门店“打掩护”，以保住这一流通渠道。

盈利方面，AC汽车从一家退网大众4S店处了解到，按照汽贸模式卖车，从同行和车主两端赚钱，利润高于原4S店，甚至因为打通一汽上汽两端渠道，销售额得以增长。

加上同城达人线上卖车模式的跑通，该店正尝试打通周边区域4S店的库存，虽对当地汽贸商产生不小的冲击，但在“抱团取暖”的价值观念下，也并未出现明面上的矛盾，车主们并未明显察觉。

不过，该店销售人员也直言，自己是“趴在同行身上吸血”。但在当前矛盾依然突出的市场环境中，有存在必然有需求，况且4S店能够清掉库存就已经是“千恩万谢”。

引用某在网4S店销售人员的观点，相较于去年打“价格战”时的不忿，今年同事们的心态已经相当平和，“相比于赚多少钱，更重要的是店能开下去，能发得了工资”。

至于“割肉喂饱汽贸商”的说法，其表示“已经无所谓了”，重要的是大家要保持和气，毕竟“谁也离不开谁”。

02、售后降级成修理厂，“原厂”概念依旧玩得转

相较于转身为汽贸商卖车，部分退网4S店存续的售后业务，的确有“擦边”之嫌，原址原班人马的配置，同样让前来保养维修的车主，难以分辨出差别。

关于车主爆料的，部分退网4S店以副厂件代替原厂件大赚差价，大修订单转包至修理厂等行为，因事件琐碎，站在第三方角度，通常很难获取完整的证据链。

更重要的是，在网4S店外采品牌件等相关操作，早已不是行业内的秘密。如同大多数门店事故车维修中的“难言之隐”，车主诉求不一致，主体牵涉之杂乱，根本在于行业的结构性矛盾，并非一时之内能够化解。

不过，站在合规性的角度，AC汽车也梳理出部分退网4S店售后的“擦边”行为，其对原厂概念的滥用，一定程度上触及虚假宣传的监管法规。

具体来看，首当其冲的依然是油液、刹车片等易损配件。类似于承接其他4S店的库存车辆，其同样化解4S店配件采购的指标，拿到原厂产品的难度并不大。具体使用看车主的要求或专业程度，高价低利润的原厂产品“非必要不使用”。

但在推广方面，因车主对于门店业务调整的感知并不明显，“原厂”概念依然是其最核心的宣传点。相较于普通修理厂，4S店的客户质量更具优势，通常情况下对价格感知并不明显。再加上保司资源的积累，门店维持原有“格调”并非难事。

此外，事故车维修成为此类门店违规操作的重灾区，在车主不了解门店资质变动的情况下，其通常以“原厂低价高返现”的概念拉拢资源。

虽有保司作为监督检查的红线，但门店以此仍能作为转化车主的重要端口。尤其是面向两大众、两丰田等车主，效果尤为凸显。

可以说，部分退网4S店在售后业务的存续维持上，确实存在一些不当行为，但这毕竟属于少数且并不长久。

更多退网4S店转型修理厂，是在合规的前提下，强化自身“原厂标准”、“原厂技术”等标签。如此前最大宝马4S店北京星德宝陷倒闭风波后，原班机修技师在附近组建起一家专业合规的门店，以承接原店内车主的需求。

而这也正是业内一直所关注的话题，即大批传统品牌4S店倒闭或转型之后，车主由谁承接。目前来看，4S店售后部门所组建的团队依然有“近水楼台”的优势，从源头掌握车主信息，并精准推广服务。

因此，相较于提防退网4S店假冒原厂招摇撞骗，汽服行业真正不容忽视的，是这些从原厂售后出身的技师。如同前辈们投身于创业开店，这些年轻人们所展现出的能力同样不俗，技术储备，服务态度，资源合作等不乏掰手腕的底气。

写在最后

退网或倒闭的4S店，接下来要如何发展？

从车市全局来看，转型才是主流。同样是2024年的数据，相较于年内退网4419家4S店，新开的4S店有3518家，且90%以上是自主新能源品牌。

类似的，推演汽后市场的走向，在日趋严格的监管法规之下，不当营利行为注定将受到遏制，车主在上当吃亏之后，也必然会对汽修行业进行更加严格凌厉的审视。

最关键的，是这一系列事件背后，主机厂到4S店再到修理厂，“唇亡齿寒”相互依存的利益传导关系。当越来越多的4S店以转型作为发展要义，修理厂又该如何做出准备？