500多位车主要求“退还保费”，这家拥有20多家店的新能源4S集团怎么了？

据媒体披露，沈阳部分某迪车主因经销商经营问题，导致无法上牌，目前总部已经介入，协助经销商处理客户问题。

但这场风波并未止步于东北。一位济南车主反馈，去年在乾众某迪4S店购买的“12500元臻选无忧礼包”，本应包含三年保险、12次车漆喷涂及6次保养服务，却随着门店突然关闭沦为空头支票。

更令人担忧的是，此类案例并非孤例：济南维权群聚集250余名车主，潍坊维权群规模近300人，所有矛头直指山东乾城集团。

这家曾坐拥20余家某迪门店，覆盖济南、潍坊、泰安等地的区域经销商巨头，正深陷车主维权、员工欠薪与总部解约的三重困境。

那么，一家手握新能源赛道王牌的经销商集团，为何会沦落如此？传统4S模式究竟该以何种姿态存续？

01、500多位车主要求退还保费

与沈阳车主因车辆合格证被扣留导致无法上牌的困境不同，山东地区的车主正面临一场涉及预付费服务包的集体维权。

这场风波的核心，直指乾城集团自主设计的“臻选无忧服务包”——一款将官方延保、第三方保险与增值服务捆绑的组合产品。

需要强调的是，这款“臻选无忧服务包”并非某迪官方推出的产品，而是乾城集团自行设计的锁客套餐。

根据上述车主提供的协议，车主需一次性支付12500元，即可享受三年全险、六年15万公里原厂质保、六次基础保养，及每年两次免费钣喷服务。作为对价，车主需承诺在协议期内定期至指定4S店维保，且年度出险次数不得超过三次。

然而，这一承诺似乎要沦为空中楼阁。

据维权车主反馈显示，除首年保费已使用外，多数人还剩余1-2年保费未履行（折合3000-10000元不等），且4S店已无人受理续保及退款事宜。

更令车主焦虑的是，原本承诺的免费保养与喷漆服务因门店停运彻底落空，而正常的维保服务已经约不上了。

AC汽车拨打了济南乾城4S店（王朝网）售后电话，处于关机状态，另一家乾瑞4S店虽可接通，但仅接受车主自费维保，并表示“集团已将门店转让给厂家，服务包履约需联系原购门店”。

有车主提出了担心，因为预付的三年保费并非官方产品，属于经销商自行设计的套餐，厂家会不会为经销商违规行为善后？

一位在济南乾信店现场的车主反馈，展厅内已无展车，仅剩一名外包人员负责登记退款申请。

“尽管工作人员承诺6月初启动退款流程，但谁敢保证资金链有问题的经销商能如期兑现呢？”

截至发稿前，拨打官方400客服的车主均收到“已登记待反馈”的回应。而维权群人数仍在持续攀升，500余名车主正期待厂家及时介入处理，以减少自身损失。

02、资金链危机与自救

从行业标杆到危机漩涡，乾城集团的陨落轨迹并无特别之处。

这家自2014年便加入某迪体系的经销商集团，曾缔造过令人瞩目的商业神话：其麾下的济南乾盛店以8226平方米的规模问鼎最大旗舰店，更在山东市场织就20余家门店的庞大网络。

然而，正是这样一家区域巨头，如今却深陷资金链危机之中。

乾城集团在《关于处理三保服务事宜的解决方案》中，将危机根源直指两大外部冲击：

其一是总部对经销商政策的调整，对集团现金流管理形成持续性压力；

其二则是山东地区多家汽车经销商暴雷引发的连锁反应，导致区域银行收紧融资政策，令门店运营资金链濒临断裂。

这一解释与行业金融政策变动形成互文——浙江、重庆、上海等地已明令叫停车贷“高息高返”模式，直接削减了4S店赖以生存的金融服务费收入。

面对困境，乾城集团也给出了自救方案：一方面积极对接总部和银行输血；另一方面计划出租/出售旗下资产。

但现实远比方案残酷——目前在某迪官网经销商名录中，乾城集团旗下门店已悄然消失。

截至目前，济南地区售前经销商王朝网有11家、海洋网6家；潍坊王朝网4家、海洋网7家；而乾城集团在济南和潍坊的 8 家店、11 家店均不在列表中。

这也引发诸多猜疑。有车主反馈，总部到底是解除乾城集团的授权还是直接收购，目前还未有定论。但确实有部分门店粘贴了重装升级的通知，不知是否为接下来的重组做准备。

除车主面临保费退还无门、售后服务中断外，集团员工欠薪问题同样严峻。

一位售后从业人员坦言：“我们已数月未领薪资，现在售后执行‘先款后服务’实属无奈。因此只接受自费维保的客户，换位思考，若6个月工资拖欠，谁能坚持无偿工作？”

诚然，乾城集团现在要弥补的不只是资金链的窟窿，还有车主和员工的信任裂痕。

03、4S店模式遭遇生死大考

从行业标杆到危机漩涡，乾城集团的陨落轨迹，恰似一面照见汽车经销商行业深层变革的镜子。

这场危机绝非个案，而是市场格局重构、政策风向转变与金融环境收紧多重因素交织的必然结果。

当2025年的车市呈现出魔幻图景——头部经销商集团加速拥抱新能源，而专营新能源的4S集团却深陷危机，行业正经历着颠覆性的价值重估。

困局背后，是主机厂“以产定销”传统模式与渠道生存现实的剧烈碰撞。在压库政策驱动下，4S店被迫扮演着“资金蓄水池”角色，库存压力与融资成本形成致命闭环。

AC汽车专栏作者车内韩车一针见血地指出：当4S店穷尽融资手段仍难填资金缺口，那些服务吸收率超100%的老店或许能勉力支撑，但成立未满五年的新店或资金实力薄弱者，终将面临生死抉择。

更值得深思的是，4S店作为独立法人实体，实际经营自主权却长期处于架空状态。当经营现金流由正转负，银行立即启动抽贷机制，使企业陷入“失血-收缩-再失血”的恶性循环。

在有关乾城集团的维权群内，也有车主感叹，幸好所在的城市有某迪直营店，至少售后服务有保障。也有车主表示，自己曾劝亲戚朋友去直营店购车，目前来看这是最正确的决定。

不可否认，传统4S授权经销模式存在种种不足和缺陷——投资重、周转慢、抗风险能力弱，在新能源时代被进一步放大；而直营模式虽在价格透明、服务标准化方面优势显著，但其重资产属性与快速扩张需求同样存在矛盾。

正如车内韩车所言，无论哪种经销模式，单独强调某一方的利益诉求，这个模式应该就不会长久。

即便手握新能源赛道的王牌，经销商在日常经营中亦是如履薄冰。尤其是当市场淘汰赛加速上演，那些沉迷于规模扩张却忽视资金安全的经销商，终将成为产业升级路上的注脚。

但这种自然淘汰，恰是中国汽车产业迈向高质量发展的必经之路——唯有经历渠道重构的阵痛，方能迎来服务升级的黎明。毕竟，在新能源革命的浪潮中，没有永恒的赢家，只有与时俱进的幸存者。