月薪6000美元、却担心人身安全，第一批“出海”汽修人后悔了吗？

汽后市场的淘汰赛还在加速，越来越多的玩家被动或主动退出。

近期，AC汽车就一季度汽服门店的转让状况进行调查：31个省会城市及直辖市的门店转让数量为3859家，同比增长25%。全国汽服门店的转让总数为15470家，相较于2024年底的10655家，短短3个月增加了4815家。

可以说，旧一批门店尚未盘出，新一批门店又走向关张，“出局者”越来越多。关于生存的问题也已无法回避：饭碗越来越少，汽修人的出路在哪儿？

参考AC汽车《2025年汽服店用工现状调研》的结果，“转行”已成为汽修从业者讨论的热门词。这正是目前“中工稀缺”的核心原因，大批中工认为汽修行业前景暗淡，付出与回报严重失衡，因而不惜沉没成本，丢掉技术和手艺。

但就汽修人的转行现状来看，想要融入其他行业，也颇为艰难。无论是行业相关的汽配，还是另起炉灶做餐饮、物流等等，始终面对“老人把控资源，新人扎根艰难”的局面，“二八定律”的体现，甚至远超汽修行业。

在这种矛盾纠结的环境中，越来越多的汽修人将目光投向“出海”。从欧美澳发达市场，到东南亚非洲新兴市场，车后市场不及国内饱和，再加上模式相对简单，对汽修人而言，似乎有不少机会。

01、海外谋生，环境更好？

去年9月，抖音用户@旋风托马斯的一条视频收获大量关注，其讲述自己作为一名31岁的汽修工，用2年时间学习德语准备签证，到德国工作生活的经历。评论区内，大批汽修人表示倾佩，咨询相关的准备事项。

就博主分享的内容来看，在德国从事汽修工作，相较于国内轻松不少。但总体收入比较固定，很少有向车主推荐项目，获取业务提成的机会，发展空间有限，日常工作比较机械。

该博主表示，自己在国内从业十余年，选择到德国工作，主要希望生活轻松一些。收入方面，在高税收高福利的环境下，月薪在2500~3000欧元之间。工作时长是典型的“朝九晚五”，即使自己想加班多赚一点，工会也不会允许，大事小事杜绝“内卷”。

业务方面，事故车是主要产值来源，博主在视频中指出，当地车辆的保养周期通常在20000公里或2年，车主对精品美容业务的需求也并不旺盛。相应的，在事故车维修中，配件基本是“应换尽换”，最夸张的情况下，一扇仅有凹陷的车门被直接丢弃。

事实上，类似情况在发达市场并不少见，在法国从事汽修工作的刘师傅告诉AC汽车，在人工成本日益高涨的背景下，常规配件直接更换，是最为划算的选择。

刘师傅在当地工作已有3年多的时间，目前正尝试将不影响正常使用的“微损”配件，出售至非洲地区赚取差价。据其估算，这类“外快”的毛利通常在30%以上。

此外，刘师傅认为，欧洲汽修技师当中，熟悉钣金业务的人员缺口极大。对于车门凹陷，车漆磨损等常规损伤，一个面的钣金报价通常在100~120欧元之间。也正是因此，从去年年初开始，到欧洲工作的中国汽修工中，钣喷技师占比70%左右。

在东南亚非洲等新兴市场，国内汽修人的施展空间更大，仅在技术层面，便有“降维打击”的优势。

在坦桑尼亚从事汽修的阿志，向AC汽车介绍称，自己在国内练好了“基本功”，从4S店技师一直做到售后主管，后来和朋友一起开店，自己也是负责技术面。2022年门店经营不善关门，索性来到非洲，在华人开设的汽修厂担任技术主管，承接当地中国企业及公务部门的维修需求。

阿志表示，虽然身在坦桑尼亚，但工作环境中有相当比例是自己的同胞，自己能够安心不少。再加上当地基本都是丰田等保有量庞大的车型，偶尔有BBA等豪华车型，维修指导的技术压力并不大，每月6000美元的薪资，在当地简直成为“人上人”。

不过，阿志最担心的，是自己的安全和健康问题，当地治安和卫生条件差的状况并非短期就能解决。全年炎热的气候，导致疟疾等传染疾病频发，仅是喝水就需十分谨慎。再加上屡有盗抢事件，阿志不得不配备一名助手，承担保护职责。

相较于阿志，在马来西亚修车的李工，表示日子过得相当舒服。2023年其离开广东某奔驰4S店，准备到豪华车专修门店强化自己的专业。但2024年1月，李工看到AC汽车在东南亚探店的视频，了解到当地技术人才短缺，动了出海的心思。

按照李工的规划，在马来西亚发展的最终目标是开店，但发展一年多来，李工却逐渐放下这一“宏伟”愿景。一来是李工作为难得的技术人才，在当地的收入十分可观。二来是李工开始“沉溺”于当地闲适的生活状态，尤其在谈了当地女朋友之后，开始追求“小富即安”。

对于自己前后的变化，李工总结认为，出海发展在获取经济报酬的价差之外，更大的意义在于换一种生活状态。类似于去德国发展的@旋风托马斯，工作生活的平衡是最根本的追求，作为普通人，需要认清“大富大贵”背后的艰难。

02、海外开店，赚钱简单？

国内汽后市场“包罗万象”。类似于欧美发达市场，高标准高产值的门店并不少见，如同东南亚新兴市场，原始简单的修车铺也并非少数，更何况居于中间地带的普通门店。

换句话说，国内区域经济较大的梯度差异，造就了汽后门店包罗万象的局面。市场广阔，模式众多，也催生出大小巨头们“跑马圈地”，疯狂内卷的现状。总体上看，国内汽服门店的业务能力并不逊色于发达市场，且在国内错综复杂环境的熏陶下，老板们可谓见多识广。

所以，汽修人在海外开店，有没有搞头？

南京一位曹姓汽修老板，化名Sam，在澳大利亚昆士兰州开出一家修车厂。当地人口并不密集，房租成本较低，Sam规划出四个工位，在2020年正式启动经营。

人员配置上，Sam从国内带去一位合作多年大工，又在当地招募了一位年长技师，主营业务是车辆的快修保养，闲暇时与二手车商合作，负责车辆翻新整备。用Sam的话来说，“一个大村子，饿不死，也肯定发不了财”。

就2024年的状况来看，Sam剔除掉房租、税金、员工工资等成本之后，净收入18万澳元，折合人民币84万，相较于2023年，利润增长了近8%。

Sam认为，这一水平虽不及当年国内，但在澳洲已经够用，何况自己并不擅长经营，倘若在国内，必然卷不过其他同行。4年时间基本站稳脚跟，Sam对接下来的业务拓展也颇有信心，二手车整备的技术口碑已经形成，接下来或许可以切入事故车维修。

同在澳洲开修理厂的大华认为，Sam所在的昆士兰州决定了他的发展上限，自己所在的维多利亚州，有着更多的发展机会。

大华19岁时，也就是2018年来到澳洲，最初在丰田4S店担任技师，2021年跳槽至当地豪华品牌修理厂，2024年开自己的门店。

大华介绍，自己最初在丰田4S店时，时薪为22澳元，一周工作40小时，月收入剔除税金之后约为3000澳元，换算人民币约为14000元。2021年在4S店拿到3级资格证，时薪涨至32澳元，月收入涨至5000余澳元，提出税金后约4200澳元，约合人民币2万元。

跳槽至修理厂后，大华的收入开始快速增长，因技术能力出众，时薪定级45澳元，周六偶有加班，月收入约9000澳元。大华发扬了国人艰苦朴素的作风，快速攒足开店资金，于墨尔本开出一家围绕豪华品牌的综合服务门店，主营保养、机修业务，附带改装贴膜业务。

事实上，大华在自己开店之后，发扬了“内卷”的精神。因行业普遍招工困难，从机修到贴膜，大华一人基本顶起了多个岗位的空缺，加班堪称拼命。但也正是这种“魄力”，大华汽修店自2024年2月开业以来，累计营收已达51万澳元，净利润约32万澳元，折合人民币约150万，发展势头强劲。

可以说，在理论难度最高的发达市场，来自国内的汽修人并未出现明显的水土不服。在资源相对匮乏的市场中，磨练出来的“狠劲”，成为立足海外的脊梁。

类似的，在中亚市场，伴随着新能源车出口量的大增，前去开店的汽修人也展现出格外的韧劲。

本在宁夏银川开店的李老板，2023年发觉了中亚新能源汽车的火热。当地富人群体对于比亚迪、极氪等国产品牌的狂热追捧，形成了一片精英消费市场，同时也形成了售后空白。

考虑到能够“赚富人的零花钱”，李老板动力十足，在比什凯克开出了一家主打新能源维修的门店，在与“倒爷”们合作的同时，也搭线当地汽车经销商的售后资源。李老板喊出的口号是，“别人修不了的，我修；别人不想修的，我也修”，很快聚拢起当地的“精英门槛”，即比亚迪车主。

就业务量来看，当地比亚迪等新能源车的检测保养，带来的利润比较有限，但在传统汽修，即燃油车相关的业务上，李老板找到了自己的心得。一方面是多年来积累的霸道、陆巡等硬派越野车维修的经验，成为当地为数不多具备精修能力的修理厂。另一方面是背靠国内尤为丰富的配件渠道，维修服务可谓“质优价廉”。

也正是因此，李老板当地市场的发展，逐渐摆脱了新能源车销售波动等政策环境的影响，依靠自身的服务风格，形成鲜明的招牌。

写在最后

国内汽修人才众多，在相当的基数下，类似的成功案例并不少见。从这批率先出海的汽修人身上，我们也看到了国内汽后市场纵深发展的积淀，以及创新变革的前沿。

汽车媒体人陈震在2021年，曾对美国华人经营的一些汽修厂进行探访，惊呼汽后盛产“隐形富豪”。诚然，在透明度较低，且不完全竞争的汽后市场，造富神话也来的更加粗暴直白。

不过，在这些成功案例背后，我们也应该看到出海过程的艰难。以创业开店来说，当地法律、用工环境、市场需求等必要条件，对长居国内的汽修人来说，基本是大片盲区。

就相对简单的“出国工作”，困难与风险也可谓重重。文初前往德国工作的@旋风托马斯，在寻找中介办理签证的过程中就失败了3次，从寻找雇主，到语言考核，再到家人支持，背后需要解决的现实问题颇多。

而真正具有决定性的是勇气，且不说在新环境“从头再来”的气魄，或是背井离乡的隐忍，仅是“关关难过关关过”的乐观，就已经成为出海淘金的门槛。