大修项目加速消亡、配件生意萎缩…两新政策正在摧毁汽车后市场根基？

在前期的文章《2025最残酷“价格战”打响，哪家主机厂与4S集团会先倒下？》里面，对2025年中国汽车生产和销售的数据作出了一些分析和说明，其中，两新政策显然是国家对冲国内外不确定因素所采取的一项积极政策，对新车销售能够起到直接的促进作用。

01、两新政策刺激了新车销售

首先，2024年在两新政策的刺激下，全国报废汽车数量超过290万辆，置换更新汽车数量超过370万辆，共带动汽车销售额9200多亿，新能源乘用车国内零售量达1100万辆‌。

“两新”政策在2024年7月份正式实施后，一举扭转了上半年每个月都呈现出的同比下滑趋势，让下半年每个月都呈现出的同比增长，有效地推动了汽车消费的回暖和增长。

根据2023年9月的一份调查数据显示，乘用车用户新能源偏好达50%，而销量渗透率则于10个月后突破50%；2024年6月进行的相同调查中，新能源偏好升至60%，据此推测2025年下半年销量渗透率将突破60%，至少稳定在50%以上。

其次，‌置换人群取代首购群体成为购车市场的主导力量，推动了车市结构的显著变化，存量市场的特征进一步凸显；增购人群占比进一步下滑。

此外，政策还推动了高技术、高能效产品的市场占有率提升，促进了汽车消费从“有没有”到“好不好”的转变‌，意味着车市已经彻底告别高增长的普及阶段，进入到微涨甚至滞涨的新常态。

最后，‌政策对经销商的影响也较为显著‌。虽然“两新”政策在一定程度上缓解了经销商的经营压力，但车市竞争依然激烈，经销商面临价格倒挂和新车业务亏损的问题。2024年超八成汽车经销商出现价格倒挂的情况，新车销售的毛利贡献为负数‌。

尽管如此，政策的实施还是帮助经销商完成了更多的销量目标，提升了整体满意度‌。

02、备件市场或陷入“无米之炊”

任何事物都具有两面性，两新政策对新车销售能够起到直接的促进作用，但是对汽车售后市场的作用，可能就不是促进而是抑制了‌。

2025年汽车“两新”政策将符合条件的“国四”排放标准的燃油车以及老旧营运货车纳入报废更新补贴范围，相比2024年的政策，补贴覆盖的范围更广‌。

具体来说，个人消费者报废2012年6月30日前注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，可以享受补贴。‌

2024年全国民用汽车保有量为35268万辆（包括三轮汽车和低速货车694万辆），虽然报废更新的数量仅仅只有保有量的0.82个百分点，但是根据汽车使用年限与维修支出之间的规律，这290万辆报废车辆从汽车维修的角度来衡量，恰恰是“含金量”最高的那部分车。

现在的乘用车普遍实行3年6万公里（先到为限）的质保周期，而家用车的年均行驶里程大约在1万公里，车辆在行驶到6-8万公里或6-8年时，维保费用会急剧上升，并在此之后维保费用都会维持在相对于5万公里以内时要高得多的水平。

以2012年6月30日前注册的个人汽油乘用车为例，至今13年，大约除了吉利远景、奇瑞瑞虎3、比亚迪F3等极少数车型持续生产了超过15年，单个乘用车型的持续生产周期一般不会超过6年，期间每年都会有些微改动的年型款，然后就会垂直换代了，也就是说2012年6月30日前注册的乘用车基本上都是已经停产了的车型，而且也超过了法定的生产厂家必须保证的备件供应时限（10年）。

在备件市场，这些停而未废的车型往往是利润丰厚的品类，由于原厂件逐渐退出授权体系，副厂件就成了几乎唯一的“新件”来源，并且随着保有量的逐年下降，价格也是直线飙升，当保有量小到工厂开模无利可图时，拆车件和修复件就成为主要的备件供应来源，直至该车型完全消失。

但是报废更新的优惠政策无疑加速了停产车型的退市进程，将这个品类的备件需求从根本上拔除了，这对配件经销商们可不是什么好消息。

03、“修不如卖”，二手车市场加剧内卷

相对于报废更新，置换更新所产生的影响主要集中在二手车方面。

由于置换更新政策的实施，大量二手车涌入市场，加上新车价格战的影响，说二手车市场价格出现崩盘似的混乱都不为过，虽然收车的价格降低了，但是由于供应充足，二手车的销售价格也因为竞争“充分”，陷入持续的低迷之中。

购买二手车的人，基本都是对汽车价格比较敏感的人，要么经济条件有限，要么买车人本身就比较“内行”，要么就是当做练手或滥用也不心疼的工具，总之性价比至上，只要不是为了情怀或纯改装，基本都不会在二手车后期的维保上花费太多的钱财。

二手车用户和一手车用户在面对车辆的维修费用时，心态是完全不一样的。

例如一款30万的车，6年后因故需要进行发动机大修，预计费用3万元，一手车用户多数会毫不犹豫的进行维修，因为在他心目中，他是在恢复30万的价值；

二手车用户是花了不到15万买的5年车龄的二手车，刚用了1年多，就摊上这么个倒霉事，就算花3万把这个车修好了，再卖掉时，可能连12万都不值，内外搭进去6万，不如少花点钱糊弄一下子，赶紧卖掉，免得砸在手里，为了一辆6年15万的车，不值得。

04、两新政策叠加，传统大修项目开启消亡倒计时

很多停产车型只需一次发动机大修附带一些更换减震器、刹车盘片以及车身涂装的维修价格就已经超出了车辆的剩余价值。

就像当初网上购物严重冲击了线下实体店，更是改变了人们的消费习惯一样，持续推进的两新政策在改变新车及二手车车市的同时，对汽车维修技术也产生了重要而隐秘的影响。

加速淘汰老旧车型，再加上制造技术和路况的改善，原先象征着维修技术能力高超的发动机大修、变速箱大修、电子系统维修等维修项目，现在已经越来越罕见。

根据《2024年11月中国汽车保值率报告》，截至2024年6月，我国汽车三年保值率已跌至57.8%，相比2022年2月的最高点72.44%，短短两年半时间暴跌了14.6%。

据统计，截至2025年3月，中国乘用车平均车龄为‌6.4年‌‌，美国汽车平均车龄达12年‌，日本为12.67年‌，而中国仅约44%的车辆车龄超过5年，仅10%的车主使用车龄12年以上的车辆。

究其原因，并不是中国汽车的质量低下，这涉及到消费心理、相关法规、二手车流通等因素，但是一个不争的事实就是在国外几乎是半新的汽车，在中国已经被作为二手车甚至报废汽车进行处理了。‌

这就产生了一个问题，原先那些象征着维修技术能力高超的维修项目，要么还没有出现就已经随着整车报废而消失了，要么出现了也因为维修价格过高而失去了维修的意义。

由于实际出现的频次大幅降低，同时其维修的意义也在快速消失，直接导致了这部分汽车维修实操技术可能出现断代，修车越来越只有常规养护和事故维修了。

想练习屠龙术，龙不好找了，更可能好不容易练成了屠龙术，龙没了。

两新政策给备件交易、二手车交易、汽车维修这三个汽后分市场带来的，是更加严酷的竞争。量，也许上去了；利，肯定下来了。