汽配行业大洗牌：25万商家5年内或减半，谁能成为“幸存者”？

笔者参加了某头部新能源配套企业的年会，他们提到2024年中国电动车占新车销售比重已经达48%份额——意味着每卖100台车，有48台是新能源。

而今年，他们预估这个数值将达到67%！按这个增长速度，到2030年电车销售占比就能达到90%！意味着2030年每卖100台车有90台是电车，离现实只有5年时间。

01、被电车截流的中国后市场

也许作为新能源从业者，他们过于乐观。但是未来占比到7-8成的概率还是很大的，意味着原先以燃油车为基础的汽修汽配供应链将重塑。

更为严峻的是，去年12月份国家推出旧车换新车的政策，允许国四版（2012年上半年）汽车报废。

要知道，很多家庭一年开不到2万公里，2012年-2024年12年左右的车，估计总行驶里程也就10万公里多点，就可以直接报废了。实际上这个时候的车辆，正是汽车维修的高峰期。

10万公里正是包括轮胎、底盘、变速箱、防冻液、制动等大件更换的高峰周期。以旧换新政策，可能导致这些车辆要么流失到国外，要么留转到下沉市场。

很多人喜欢把中美汽车后市场作比较，甚至搬出美国后市场产生4家市值超数百亿美元的大连锁上市公司。

但我们忽略了一点，美国沉淀了差不多上百年的燃油车发展历史，在美国路面上跑的汽车平均车龄在12年以上，所以汽车后市场产业链的蛋糕越来越大。

反观国内，眼看着平均车龄快破7年了，结果以旧换新政策砸下来，很多普通家庭换上电车同时，平均车龄也下来了；而电车能维修的配件产值，会比燃油车少60%以上。

当下，中美汽车后市场出现截然不同的两种发展路径，我们的后市场在中途被变革。未来5-10年将是存量燃油车的维修保养加新增电车的维修保养，对国内维修及配件供应链，都将产生深远影响。

02、50%传统汽修汽配将被淘汰？

据不完全统计，目前国内注册维修门店超过40万家，配件商超过25万家。这对于当下被电车冲击的中国汽车后市场，是严重过剩。按照电车的增长，到2030年每10台新车有8台是电车，保有量也接近50%。

未来需要的维修门店最多20万家，需要的配件商更少，不会超过10万家。所以接下来五年时间，会通过市场的力量清空50%存量维修门店，以及50%配件供应商。

未来五年，汽车后市场的淘汰将非常残酷，很多人不得不改行。

对于众多渠道配件商来说，要在这场淘汰赛活下来，从现在开始利用你深耕多年的客户网络，逐渐调整产品布局非常重要。

笔者知道，目前渠道商有各自的生存法宝。

有的人是做电喷件起家，所以传统电喷领域备货很齐全，客户对他的标签属性也很深刻。有的人是做工具起家，所以工具属性很强。有的人是做某个车型件起家的，单个车型配件非常齐全。

从现在开始，无论你做什么起家的，需要做两个调整：一是产品品类的逐渐调整，二是客户群调整。

03、渠道商该如何调整？

渠道商有2B或2b两种，前者做批发生意，全省或全区域发货；后者做维修门店的配送及服务。笔者主要说的是2b为主的类型。

需要关注的第一个品类是轮胎。无论原来是否了解或者做过，都需要重视轮胎，未来维修领域有增量的主要就是轮胎。电车因为底盘更重，对静音要求更高，必然用更软的材料，耐磨性相对会更差，轮胎更换频率增量可观。但上项前需要多方调研，建议联合轮胎服务商深入合作。

第二品类，底盘件。前几年底盘件被疯狂炒作，一大堆易损件商也上了该项目，这两年开始被反噬。因为底盘件周转率太低，很多人陆续把库存退回工厂或省仓。这个项目需要严控SKU及品类数量，但生命力毋庸置疑。

第三个品类，胎压。胎压很早就有人在做，但因为产值过低以及更换频率分散，一直不温不火。但从去年开始，更换频次逐渐上来了。最主要原因是该项目涉及技术匹配，某种程度上帮助维修门店解决技术挑战，虽小而有粘性。上项目时需要注意挑选优质工厂，以避免重复返工。因为传感器涉及硬件品质及软件数据的稳定性，并非单纯一个硬件完事。

第四个品类，铅酸AGM启动电池平替。由于这两年磷酸铁锂及钠材料的降本，已经具备平替高端AGM铅酸启动电池的价格优势。但目前磷酸铁锂配套仅限于比亚迪、宝马部分车型。

钠电的配套目前尚未发现，应该是技术的迭代成熟度不够，安全性尚有疑虑。另外根据部分渠道商反馈，现有锂电启动电池对北方尤其东北地区极其不友好，启动困难。所有该项目很新，但是需要甄别靠谱的工厂、好的产品。

第五个品类，新能源车型配件专供。笔者了解到广州已经出现了一批特斯拉配件专供的渠道商，专门挑选一些此车型重点配件做垂直供应，比如灯、空调系统、胎压等等。但是在上这类产品时务必因地制宜，因为电车的保有量非常吃地域——可能江浙特斯拉好，你那边就是零跑好，请做细分调研。

第六个品类，改色车膜。天猫养车显示2024车衣改色增量达30%，该品类适合电车尤其当下年轻人的喜好。特斯拉等主机厂选特别颜色款型至少需要8000元增配，但线下改色只需3000元。所以不少维修门店开始上此类轻改业务。

04、渠道商能2C吗？

前面提到，渠道商除了产品品类的布局调整，客户群体调整也需要思考。

比如原来做2B的，现在开始建设前置仓，针对自身仓库覆盖范围，分出一部分精力做2b（小门店）生意。

但在国内一个品类的价值链很容易受到同行的挤压，二来品类利润也有周期性，一般2-3年就会变成一个毛利不高的流水品类。

第二个问题是，很多渠道商（无论批发还是做门店）可能认为，渠道商不具备2C基因，担心直接2C会破坏整个价值链。

但笔者走访华东不少渠道商，发现有些渠道商利用自己的仓储优势，开设抖音直播。无论是国际品牌油液还是底盘胎压，渠道商都开始线上销售2C，然后分流给自己能服务的维修门店——自己挣了产品的利润，维修门店挣了工时利润。

每个地方渠道不同，但是渠道商要在这波淘汰赛活下来，需要因地制宜、因客制宜，产品调整加客户调整，更好的活下来才是王道。

尾声

中国汽车后市场特殊性，在于电车的中途崛起，这是汽车后市场需要面对的现实。叠加整个社会经济大环境的下行，必然会给行业从业者带来极大阵痛。

未来十年将是燃油与电车交替并存的汽车后市场，渠道商无论在做品类部署或市场推广，都需要兼顾这两种车型的共性及差异。

相信2025，能活到现在的汽车后市场人都是身经百战，也必能逆势向上。