比亚迪财险首亏1.69亿元，车企“降维打击”也做不好新能源车险？

在车市大杀四方的比亚迪，也跳不开新能源车险亏损的“坑”。

根据比亚迪财险披露的2024年四季度偿付能力报告显示，比亚迪财险在2024年度实现保险业务收入13.51亿元，但却亏损了1.69亿元。同时，其综合赔付率和综合成本率均超过200%，远高于行业平均水平。

可以说，比亚迪财险的亏损让“新能源车险盈利困局”再次放大。

原本作为一家头部的新能源车企亲自下场卖车险，将车辆数据、配件、渠道资源等集中起来形成闭环，可以将理赔成本优化至最低，但当前比亚迪财险的成绩单却说明，现阶段的新能源车险，经营风险更为复杂。

同时，保险行业承保新能源车的赔付情况也印证这了一点。数据显示，行业承保新能源汽保费收入1409亿元，但却亏损57亿元，呈现连续亏损。而在承保的车系中，赔付率超过100%的高赔付车系有137个，意味着这些车系只要承保，保险公司必定亏损。

不过，比亚迪财险仍被业内看好；同时随着四部门发布相关《指导意见》加大新能源车险改革力度，在行业内外共同推动下，新能源车险“高增长与高亏损并存”经营困境会迎来改变吗？“车主喊贵、险企喊亏”的魔咒什么时候能打破？

01、比亚迪财险首年亏损1.69亿元，做得越多亏得越多

比亚迪保险业务强劲增长，利润端却亏麻了。

自2024年5月份比亚迪自营的新能源车险“开张”以来，其保费收入实现了快速增长，截至6月底，其保费收入在一个半月的时间内达到了0.67亿元；第三季度车险保费暴涨至4.85亿元；第四季度仍在增长；全年保险收入达到13.51亿。

但是与保费收入迅猛增长形成鲜明对比的是，比亚迪的车险亏损却在持续扩大。

数据显示，截至2024年二季度末，比亚迪财险净利润为0.18亿元；到三季度末亏损1.06亿元，净利润转为-0.88亿元；第四季度亏得更多；全年亏损达到1.69亿元。

亏损背后的原因也归结于新能源车险两个老生常谈的关键因素——居高不下的高赔付率和高出险率。数据显示，2024年比亚迪财险综合成本率高达308.81%，综合赔付率为233.92%，远远高于行业内多数财险公司的100%、70%的指标。

其中，可以看到高赔付率的具体表现，一是新能源维修成本和零部件更换成本高；二是电池逐渐老化等风险因素增加了赔付成本；三是保费与前端新车销售绑定降低了车均保费收入；四是在车险定价方面经验不足等。

此外，比亚迪财险初入车险行业，在渠道建设、技术开发、团队扩张和市场推广等方面投入巨大，都对净利润造成了一定压力。

同时，比亚迪财险的偿付能力充足率迅速下滑。援引华夏时报的报道，2024年四季度末，比亚迪保险的综合偿付能力充足率为1173.83%，与上季度末相比下降了605个百分点。根据其预测，下季度综合偿付能力充足率将进一步降至594.78%。

比亚迪的车均保费指标也备受关注，因为这切实关系到车主的钱袋子。财险互动在报道中提到，2024年比亚迪车险车均保费为4500元，较三季度环比下降200元，较二季度环比下降400元，但是对比财险老三家——平安财险2908元、太保财险2865元和人保财险2533元，车均保费高出近一倍。

原因也显而易见，比亚迪财险承保新能源私家车及网约车；而老三家则承保大量传统燃油车，拉低了车均保费。

从这份2024年车险成绩单来看，比亚迪财险背靠车企大树，在车险领域的首次试水也不顺利，这反映出新能源车险这块“蛋糕”虽大，却并不好“啃”。

02、行业承保新能源亏损57亿元，比亚迪车险仍被看好

新能源车险作为亏损“重灾区”，比亚迪财险只是经营困境的一个缩影，目前整个行业在新能源领域都面临着巨大的经营挑战。

据中国精算师协会和中国银行保险联合发布的数据显示，2024年我国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，但承保亏损却达到了57亿元。

就“高赔付率车系情况”来看，2024年，保险业共承保车系2795个，其中赔付率超过100%的高赔付车系有137个。这还没有算上财险公司日常的经营管理成本，否则亏损的车系会更多。

中国精算师协会数据显示，新能源车险综合成本率普遍比燃油车高约10%，主因包括电池维修成本高、自动驾驶等新型风险界定复杂等。其中，一块占据车价40%-50%的动力电池因小剐蹭就得换新的理赔案例频频上演，让买单的保险公司头疼不已。

理赔端赔穿对车主来说也不是好消息，保险公司为了应对赔付压力，不得不调整保费策略，使得保费不断上涨的车主们叫苦不迭。2024年第三季度时，多家社交媒体上出现“没出险保费上涨1000-3000元不等”的消息；同时市场数据也显示，上半年约50%险企车均保费同比上涨，最高涨幅超六成。

而且根据东吴证券的预测，2024-2030年，新能源车车均保费将以1%-2%的速度持续上涨，2030年将达5309元。

不过在此背景下，比亚迪财险仍被看好。

一方面，比亚迪依托庞大的汽车保有量（2024年全球销量超过427万辆），可以获得更多更精准的行车数据，实现精准化合理化的定价和理赔，降低车主保费和车险成本。

另一方面，比亚迪从销售、维修、自营或授权网络到保险服务的闭环生态，提升维修经济性，降低车辆全周期使用成本。

可以看到，比亚迪财险在业务获取、费率厘定、理赔估损、维修服务等新能源车险经营环节都有较大优势，而且还在一直探索更多降本方法。比亚迪董事长王传福此前曾公开表示，如果在车辆设计上能够拆件维修，就能大幅降低保险赔险成本，拉通保险和设计。

有行业人士指出，比亚迪财险已经将原本固若金汤的车险行业撬开了一道关键的缝隙，尽管初期经历了亏损的阵痛，但凭借迅猛增长的保有量和生态模型，后期盈利的可能性也越大。

03、政策东风吹来，直击新能源车险痛点

针对当前新能源车险的困局，相关部门也雷霆出手，直击痛点并对症下药。

1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部和商务部联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，其中提到三个重点：

一是推动降低维修成本，要求丰富零部件供给渠道、鼓励开放动力电池技术、提升车辆维修和理赔标准化程度等，有效缓解保险公司长期面临的理赔压力。

二是支持有关单位建立对接合作机制，推动实现新能源汽车数据跨行业合规共享。这将打破车企与保险公司之间的信息壁垒，实现精准定价和风险控制，提升车险产品持续优化。

三是鼓励保险业开展碰撞试验，建立保险车型风险分级制度。低速碰撞试验结果、易损零部件价格、常见维修项目工时等因素与商业车险保费相挂钩，将促使车企更加注重车辆的安全性和可靠性。

其中，政策中“降低维修成本”对后市场来说有硬币的两个面，一方面新能源车企对经销商售后的毛利控制愈发严格，传统依赖事故车维修盈利的空间被压缩；另一方面，修理厂能够获得车企开放的维修技术和配件资源，或可有更多参与新能源维修业务的机会。

而对新能源车企来说，以比亚迪财险为代表的先入局者，已经凭借在新能源领域的庞大用户基础和业务生态闭环占据了竞争优势，在经历了前期阵痛后，政策的推动反而更利好自身发展。

保险公司则迎来了转型升级的关键期。通过接入新能源汽车数据，保险公司能够运用大数据和人工智能技术，实现更精细化的风险管理和定价策略，在更短时间内减少赔付风险，提高盈利能力。

但政策并不是万能的解药，对整个车险行业来说，新能源车险经营困局还需要时间、数据与技术的积累，以及产业链各环节的深度协同才能逐步破解。而摆在当前的当务之急是，政策精准落地后才会起药效。