继宝马本田后，又一车企推更轻更灵活门店模型、放宽4S售后管控，会奏效吗？

当燃油车基本盘难见增量、而新能源车型又缺乏竞争力时，主机厂更加不能忽视的是，稳住经销商的信心。

今年8月，一汽大众旗下大众品牌发文，对一级网络的招募推行“轻量化模式”，以降低经销商投资成本；与此同时，也放宽了“轻量化一网”的售后管控，帮助经销商提升盈利水平。

再到9月6日，一汽大众品牌官微再发《大众品牌服务店招募工作的通知》，鼓励老经销商投资建设更轻、更灵活的“服务店”，作为4S店的重要补充。

一汽大众的举措，也被业内解读为继广汽本田、宝马之后，又一合资车企进一步放宽对经销商的管控力度。其他车企会跟进吗？又会激起怎样的市场反应呢？

01、推渠道及售后新政背后，一汽大众“急了”？

第一，建立“轻量化一级网络”。

“轻量化”体现在经销商在保证基础销售、服务功能完整性的前提下，植入关键品牌元素，允许充分折旧，以大幅缩减投资建设成本和建设周期，快速实现运营。

轻量化一网首次授权为两年，两年后根据运营状态进行调整，或改造升级转成标准一级网络，或将授权期限缩短为一年。

第二，“轻量化一网”的售后进一步放开，提升经销商店端盈利水平。具体体现在四个方面：

一是售后服务场地允许并鼓励继续维修原场地品牌车辆，或拓展其他异型车业务；

二是部分招募城市的销售和服务场地，允许适当分离；

三是钣喷车间可以共用于集团自建饭喷中心，或与场地周边其他品牌合作；

四是售后车间可与紧邻的其他品牌共用(如捷达奥迪品牌等)，但要求面积、工位、辅房及工具设备数量应满足大众品牌标准，共用车间的维修能力应大于大众品牌和共用品牌的总维修需求。

第三，鼓励老经销商建立“服务店”，作为一网的重要补充。

服务店的申请人只能是已经拿了大众授权的经销商，管理模式为分公司或控股子公司(即主店控股比例大于50%)。服务店可以改建，具有投资小、建筑面积要求较低、非独立管理的特点。

据悉，服务店分为含钣喷功能的综合服务店，和不含钣喷功能的社区服务店。

激进的渠道及售后策略调整背后，足以看出一汽大众对市场的焦虑。

前不久，河南鹤壁、江苏宿迁等多地一汽大众4S店传出跑路、倒闭消息。撑不住的经销商关店跑路，不仅伤害了车主对大众品牌的信任，也刺痛了厂家的神经，倒逼厂家不得不出新政为经销商解压。

02、新能源车失速，一汽大众仍需燃油车“救命”

花无百日红。作为连续三年夺得国内乘用车销量的冠军，一汽大众（奥迪、大众、捷达）在新能源时代也遇到转型挑战，与头部自主新能源品牌的差距越来越大。

今年上半年，一汽-大众累计销量为79.8万辆，而比亚迪在上半年已经拿到了139.4万辆的销量成绩，两者差距显著被拉开。

当然，一汽大众在电动化战略上已经给出了“背水一战”的决心。

今年5月份，一汽大众向全体员工发送一条名为“突围行动”的推送。内容显示，“一汽大众正处于最后的，也让是唯一的转型窗口期，除了背水一战，我们无路可走，唯有万众一心，向死而生”。

9月9日，有媒体爆料，一汽-大众正积极调整未来的产品规划，以实现突围。大众主品牌计划在2025年停产目前在售的两款混动车型，在2026年将推出三款全新插电混动系统产品。

只是，新能源产品的竞争力几何，还需要等到2026年才见到分晓。但在2026年之前，一汽大众依然需要依赖燃油车输送“弹药”。

而经销商愿不愿意“舍命陪君子”，一起等到2026年也是未知数。所以，一汽大众一方面给出多项举措稳定经销商信心，另一方面也在靠配件赚钱，加大原厂件向修理厂外销的力度。

据悉，一汽大众推出第二备件“仲谋品牌”，利用原厂品牌优势进一步深耕细分市场，针对汽修厂推出一汽-大众“仲谋加盟体验店”，试图挽回流失的长龄车主。

据了解，一汽大众授权体验店已在全国布局20-30家。加盟店有统一的装修标准，门招上“一汽大众授权体验店”非常显眼。加盟店可获得有价格优势的原厂件和原厂技术支持。

有行业人士表示，当下已有多家主机厂向修理厂开放备件渠道，但效果均未达到预期。

“一汽大众授权修理厂开体验店的做法，要比奔驰势配更为激进，效果如何值得关注。”

03、整合渠道、放宽售后管控，合资车企“简政放权”

当中国车市刮起新能源之风时，需要“背水一战”的车企远不止一汽大众一家。

今年4月，AC汽车曾独家报道，广汽本田联合经销商打造汽服连锁“乐享养车”，乐享养车定位社区店，拥有两个新车交付展位，门店模型和一汽大众的服务店如出一辙。

而“乐享养车”诞生的背景，是广汽本田自2021年-2023年连续三年销量下滑。

有汽车行业人士透露，广本4S店展厅里，已经允许摆放、销售广汽埃安和广汽传祺的部分车型。

日前，有媒体报道，上汽大众4S店里开始卖起了斯柯达品牌的车。据官方介绍，目前已有近500家大众品牌经销商申请代理一同经营斯柯达品牌，其中330多家已完成授权签订。部分斯柯达经销商处仅剩售后服务功能。

今年7月，宝马也发布了利好经销商的政策，放开了对关键管理岗位人员的限制，允许同一个集团，在同一个城市有多家宝马4S店的情况下，其总经理、销售经理、售后经理、CRM经理和市场经理等管理岗位可以兼职，不用每个店都配一套管理班子。

AC汽车专栏作者史强表示，宝马此举帮助经销商降低了人力成本，但对4S的组织架构也提出更多挑战，一方面导致更多4S管理者失业，另一方面对管理层的综合能力提出了更高要求。

总的来看，合资车企被逼到墙角，不得不变。不论是合并渠道，还是推出更轻更灵活的门店模型，抑或对4S售后放宽管控；甚至也有车企不顾与经销商的博弈，加大向修理厂端开放原厂件的进程。

面对燃油车守土不力的窘境，以及经销商以“死”相逼施加的压力，合资车企该调整的调整，该转型的转型，该让渡的权利也不得不让。

格局巨变之下的中国车市，留给合资车企的时间不多了，而新能源这场硬仗，更需要速战速决。毕竟，经销商耗不起，而消费者等不及。