续保难、保费贵，不买车损险的车主在增加，新能源车险难题升级？

近段时间，哪吒车主续保贵、上险难的问题引起广泛关注，某位车主“出险1000元，续保涨4000”的案例，再一次让车主群体掀起“新能源省油不省钱”的讨论。

事实上，与新能源车险相关的矛盾纠纷屡屡出现。究竟是个案，还是多数车主共同面对的境遇？追踪社交媒体的内容动向，车主、车企与保司似乎各执一词。

参考哪吒品牌对车辆续保情况的声明，其已售出车辆中续保费率总体下降幅度超过8%，低于行业平均水平。且经各方核实，不存在保险公司针对哪吒汽车品牌车型拒保的情况。

但在社交媒体上，围绕“新能源车险”等关键词进行搜索，“未出险保费上涨”、“续保遭拒”等内容依然居于热门。

不仅是哪吒，特斯拉、小鹏、埃安等品牌车主同样面对类似的困境，随之延伸出的“买8年车险的钱，又能买一辆车”、“新能源车的最佳使用期限只有5年”等话题，甚至成为新能源意向车主的“劝退指南”。

究竟发生了什么？

01、车主嫌贵，保司也很“头疼”

关于保费上涨，新能源车主们在社交媒体上的反馈分为两大派别：

一派是特斯拉、小鹏等车主吐槽未出险但续保涨价的问题。有车主表示保司方面迟迟不肯报价，联系品牌售后帮忙报价，与前一年续保的价格相差竟在3000元以上。更有车主吐槽，保司业务员“逼单”话术中，暗示续保价格还会进一步上涨。

另一派是比亚迪、埃安等品牌车主，面对拒保及“保价与车价不符”的问题。车主一来认为同车型网约车比例过高，不应该影响到私家车体系；二来认为10~15万级别的车型，动辄7000~8000元的保费过于夸张，几乎与车价高出10余万的特斯拉等品牌持平。

从统计数据来看，今年二季度在有可比车均保费数据的56家财险公司中，有45家公司的车均保费环比上升，占比超八成。而放眼上半年，以上56家财险公司中，半数以上车均保费同比上涨，最高涨幅超60%，总体上看，与车主的“体感”相符。

但在保司视角，新能源车依然是“烫手山芋”。申万宏源研报指出，2023年新能源车险的平均赔付率近85%，2024年新能源渗透率持续走高，赔付率预计将达到87%，这已经比燃油车高出近15个百分点。

有业内人士指出，新能源赔付率高的一个重要原因，是车主驾驶风格普遍较为激进，导致事故率偏高。

与此相关的另一个原因，是网约车在新能源车中的比例持续上升。

中汽协数据显示，截至2023年底，全国新能源汽车保有量约2041万台，其中网约车数量210余万台，占比约11%。需要注意的是，这一占比只包括网约车平台的“全职”车辆，私家车“兼职”的情况并未纳入统计范畴。

结合从去年开始，各地网约车注册司机数量饱和的预警信息，及新能源车在充电费用方面的极大优势，私家车主参保新能源车的用途属性开始变得模糊。

这正是保司极为头疼的问题：一方面是与网约车平台的数据互通尚未落实到位；另一方面是车辆行驶里程的增加，让本就高企的赔付率雪上加霜。

看回车主的吐槽内容，不难发现，在整体的赔付压力之下，保司定价难免出现“误伤”。但保司也在积极完善定价模型：

一来与交管、网约车等平台建立数据共享，如将违章行为纳入保费核算体系、网约车平台披露车主“兼职”频次等信息。

二来与车企数据库达成互联，引入车主的用车习惯、驾驶风格等进行精算。

02、车企与电池厂家“强硬”，保司话语权被削弱

“车主喊贵，保司喊亏”，双方矛盾今年愈发激化，追溯相关利益链条，车企的“强硬”也难辞其咎。

首先是新能源车企围绕“三电”系统，用质保条款为车主和保司设置了层层规则框架。简单来说，“车子有没有问题、有什么问题、怎么解决问题”，都由车企说了算。在新能源维修标准尚未统一的背景下，车企几乎有着绝对的话语权。

一位查勘定损员吐槽，“安全”是新能源车企最大的“阳谋”，保障车主权益天经地义，但与之相关的成本，最终转嫁给了保司，也让车主有所感知。

这种压力在新能源事故车维修方面格外突出，案例比比皆是：某品牌售价11万的电车，电池包损坏之后需花10万进行更换；某品牌售价20余万电车，被追尾后定损近18万，只因伤到一体化压铸形成的副车架，无法钣金只能全部更换...

动力电池企业作为车企“三电质保”政策的承受方，降本压力也很大，而且前期建设所投入的重资产还在快速“回血”阶段。

参考宁德时代，截至2024上半年，公司资产总计7152亿元，但负债合计达4954亿元，上半年其营收同比减少11.88%，而净利润同比增长10.37%。

据业内人士分析，当下动力电池企业正谋求回笼资金，以备下一阶段的市场份额争夺战。

这也意味着动力电池厂，需要尽快将售后等成本重心，转换为可持续的营收中心，而最直接的方式，便是提高维修定价。

目前动力电池修缮技术尚未普及，汽后市场的维修企业更是缺乏授权，在“安全”框架下，车企、保司、乃至车主，都不敢逾越雷池。

可以说，新能源车主集体吐槽保费上涨，其实是保司、车企、动力电池等供应商三者的压力叠加所致。

保司苦于赔付率高，且车企售后合作强硬；车企疲于价格战，欲靠售后盈利；动力电池等供应商忙于回笼资金，以争夺市场。

所谓“羊毛出在羊身上”，上游的各种成本，最终还是传递给了车主。

03、不买车损险的比例在增加，新能源车险问题也在升级

新车主们的怨气尚在发酵，老车主们的心态已经“躺平”。

有博主调侃保司对新能源有“四不保”：车龄5年以上的不保；里程超10万公里的不保；出险4次以上的不保；一年违章超6分的不保。这一说法虽不严谨，但的确是老车主们面对的现实处境。

更为扎心的是，在经历过降价增配、停产断代等背刺之后，老车主们发现，车企似乎也指望不上。

有车主吐槽车辆前包围损坏，去4S店订货的周期竟然在一个月以上。此外，4S店给出的报价也让车主难以接受，因市场保有量少，配件价格甚至比新车上市时还高。可以预料的是，一旦报险，来年保费将大幅上涨。

AC汽车在调研中，也遇到车主表达不满。一位在2019年购入新能源的车主称，“一出质保，我们就失去了统战价值”，其认为官方售后对车辆的小毛病并不上心，愿意维修调试的情况很少，往往建议更换配件。

而令车主更为不满的是，官方售后资源似乎有意向新车主倾斜，自己和同时期的车友，难再感受到新车购入时的“体贴”。在售后服务中心，小到饮品餐点，大到排队预约，服务人员的冷淡，深感被排斥在边缘。

叠加新能源车快速贬值的问题，AC汽车发现，已有相当比例的车主开始只买交强险和三者险，在车辆残值面前，高昂的车损险早已毫无意义。

更值得关注的是，此类车主群体正在迅速扩大。以特斯拉为例，到2025年将有55万台脱保，车主的维保需求，或将转移至后市场的新能源专修企业。

中汽协数据显示，基于2023年底新能源汽车的保有量，到2032年预计超2000万辆新能源车面临动力电池质保到期，这无疑会促进新能源售后市场的繁荣。

不过，车主不买车损险的现象，也会为新能源售后市场带来隐忧。自费修车的车主大概率会放弃价格贵的授权渠道，选择去修理厂做维保服务。

而新能源售后市场的维修标准尚未建立，技术良莠不齐，以及新能源车主对维修厂更加不信任，售后扯皮的现象或井喷式出现。

这意味新能源车险难题在升级，从拒保、保费上涨延伸到售后维修难、风险大。

当然，越来越多的主机厂开始下场，试图破解车险困局。但囿于车险产业链条上各大主体的利益诉求不同，因此，不让车险难题成为消费者购车的后顾之忧，任重而道远。