整车厂与汽服连锁正式合作，谁受益？谁吃亏？

5月17日，京东汽车与神龙汽车达成战略合作，将上线东风雪铁龙、东风标致系列车型原厂配件，这一里程碑事件将注定被载入中国汽车史册，因为这将为中国汽车市场后续的一系列变革，打下一个模板。

这个战略合作的关键点，总结起来就是3点：

1. 东雪和东标的原厂件可以在“东风标致雪铁龙京东自营旗舰店”上采购，这也就意味着这两个品牌的4S店不再是唯一的原厂件供应渠道了，所有原厂件的零售业务都可以在线上进行。

2. 京东汽车将获得来自神龙汽车系列车型的配件授权，并打通授权区域京东养车门店、车队等企业端配件采购及分销渠道。

京东汽车包括线上线下，主打的就是线上完成供应，线下落实安装，京东养车就是线下的主渠道，这也就意味着京东养车能够像4S店一样，获得“主机厂”在原厂件、维修技术、专用设备等方面的支持了。

3. 神龙汽车将引导旗下服务网点加入京东养车服务体系，也就是京东养车将收编现存的东标和东雪的网点，这些收编而来的网点将在今后的京东汽车（不仅仅是京东养车哦）中扮演一个什么样的角色呢？

任何事物的发生都有短期和长期的影响，也会涉及对相关方的利益进行重新分配，就像这次京东神龙达成的战略合作。

本文将结合前述的3个关键点对这次合作相关方将作出怎样的反应，今后又会如何发展，作出解读。

01、长期看利好神龙汽车

作为合作方之一的神龙汽车，是1992年由东风与当时标志雪铁龙集团PSA成立的合资车企，是当年“三大三小”中的一大和“老三样”中的一老，也曾有过辉煌。

目前，神龙在全国拥有397家4S经销网点，其中东风雪铁龙4S网点182家、东风标致4S网点215家，含双品牌协同网点63家。

乘联会与易车销量榜数据显示，东雪与东标2023年销量分别为2.7万辆与4.5万辆，总计7.2万辆，大约等于同年比亚迪不到9天的销量。

广汽三菱合资公司解散，广汽集团接管了原广汽三菱的售后服务；那为什么东风或由神龙代表的东风没有像广汽集团那样，作为合资方接手东标东雪的售后服务呢？

因为东风现在自身也是下滑严重，即使湖北省去年给神龙打了一剂强心针，掀起了影响至深的汽车价格大战，也依然无力回天，也就无心无力再托底东标东雪的售后责任了。

神龙合资的另一方标志雪铁龙集团，包括标致和雪铁龙品牌如今都已经成为斯特兰蒂斯集团的一部分。不过遗憾的是，斯特兰蒂斯旗下的所有品牌，目前在中国市场的销量都不太乐观。

这次售后业务转包式的合作，看起来更像是主机厂为了退出合资公司而做的铺垫，毕竟法律规定停产停售的汽车，需要保证10年的配件供应。

短期看，这是斯特兰蒂斯止损的必须步骤，其实两年前就有传闻其与某头部连锁进行过类似的合作谈判，但当时没有谈拢。

而现在谈成了，且今后不排除与京东汽车有更进一步的合作，所以长期看是利好。

02、京东汽车也将受益

京东汽车无疑是这次合作中的赢家。

基于此次合作，京东养车将不再是社会化的养车连锁了，甚至都不是主机厂的授权经销商，而是与主机厂并肩而立的售后服务供应商。

这不是靠有钱就能够解决的身份问题和产业链中的主动地位，仅此一点，就可以说，京东汽车赚了。

短期内受益的不仅是配件的进销差，还有附带收获的397个遍布全国的正规4S店中的一部分（不大可能是全部吧？），这为京东养车实现差异化竞争，开辟了一片蓝海。

最重要的是，斯特兰蒂斯会退出中国市场吗？至少吉普已经再次以进口车身份进入中国销售了。

要知道斯特兰蒂斯旗下的汽车品牌包括：玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、蓝旗亚、DS、标致、雪铁龙、菲亚特、欧宝、吉普、道奇、阿巴斯等。

受益于互联网交易带来的改变，现在新能源品牌采取的直销模式，已经毫不新鲜了，难的是售后服务。上一段中“不排除今后与京东汽车更进一步合作的可能”这句话，在这里，不就仿佛触手可及了吗？

如果斯特兰蒂斯采取“销售直营+售后外包”模式，还有谁敢说5月17日京东汽车花的这笔钱不值？

03、最难受的是4S店

现在最难受的，应该是东标和东雪的4S店，2023年东标店均年销量209辆，东雪店均年销量甚至只有148辆，这可是年，不是月哦！

如果不是存量车提供的售后收入，这些4S店恐怕连一个月都撑不下去。之所以还在一个月卖出十几二十台车，就是在维持4S店的那点优势：售后索赔权、独有的正厂配件进货渠道、各车型的维修资料、软件程序的解码及复制等。

如果这一切随着神龙和京东达成的协议都变得没有了保障，那还有继续经销东标东雪的必要吗？

关键是，今后的出路在哪里？成为一家京东养车店，展厅怎么办，解散销售队伍的资金谁给安排？

树倒了，猢狲没法散，被树枝压住了。

倒是东标东雪的用户受到的波及是最小的，配件供应有了保证，日常保养甚至更便捷了；至于重大的事故维修，总有原来的4S店会成为京东养车店。

如果仅仅只是出于上述相关方的利益牵扯，应该不至于重大到被载入中国汽车史册；这次的协议签署，有可能会开创中国汽车公司退出市场的新形式。

以前有硬性退出的（赛麟）、有被整体收购的（广汽三菱）；如果最终神龙公司合资双方走向分手，将开创一种资产、品牌、上下游产业生态分开处置的先河，而且是国资、外资、民资首次在现有市场条件和法律法规制约下，对现有整车制造企业的分拆重组。

这充分说明了，无论什么企业都不会大到不能死的地步，因为企业存活的唯一条件，就是持续提供不可替代的社会价值。

以上内容纯属个人观点，没有对任何企业和个人怀有任何贬损或不敬的恶意。希望所有汽车相关企业和个人，在这个汽车行业大变革的时代，都能够独善其身，岁月静好。