双碳元年，新能源车企弯道超车，国内再制造机会更大？

7月30日，中共中央政治局召开会议，提出“要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案”。

方案提出支持新能源汽车加快发展等经济工作要求，此次的“支持新能源汽车加快发展”其重点体现的是“加快”二字。

就在前一天的7月29日，中汽中心发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》。该规范的出台被视为汽车界关于实现“双碳”目标的具体行动参考。

截至目前，已经有逾十几家整车和零部件企业先后发布了各自的减碳目标或“碳中和”时间表。但国内仅长城汽车公开宣布了减碳时间表——将在2045年实现“碳中和”。

新能源智能汽车的诸多数据和现实表明，中国汽车活跃程度除了有庞大的国内市场需求支撑之外，尤其是进入智能互联时代的中国，不仅仅处于世界的前列，而且汽车智能化和电动化优于西方已然成为可能，并且由中国制造开始走向中国智造，在变道超车上为世界所瞩目。

在这个过程中，我们看到“合资向下，自主向上”的大势所趋的逆转。

01、已具备弯道超车的条件

对于新能源电动车的三电系统来说，国产化的能力则有所不同。除了在电控上面国产技术略逊一筹外，在电池和电机方面，国内厂商与海外发达国家厂商技术差不多在同一水平线甚至超越。整体来看，中国企业在三电系统的布局，已经优于当前在燃油车三大件的布局。

也就是说我国新能源汽车制造业弯道超车已经具备现实路径，对于汽车后市场来再制造这一重要环节来说，借鉴意义更大。

在工业4.0崛起时代背景下，我国汽车零部件再制造行业是否能弯道超车，迎接再制造升级至再智造阶段？

对比国内外数据我们能看到，在汽车保有量差不多的中美两国，美国拆解企业多达12000家，近200家专业破碎企业，5万多家零部件企业。

截至2021年2月底，我国报废拆解企业仅为771家，再制造资质企业数十家而已，国内再制造业依旧处于起步阶段。比如德国，奔驰的再制造业历史可往前追溯100多年，而国内也不过20年出头。

时间和经验的差距，使得国内再制造业任重而道远。

但是时间已经不允许我们参考欧美发展模式，我们不仅要补工业2.0的课，还要迅速弯道超车，迎接新能源智能汽车的到来。

02、再“制造”到再“智造”

从当前汽车市场的发展情况看，中国汽车市场正逐渐走向成熟，整个产业重心正在由制造业向后市场转移，但作为汽车后市场主要组成部分的汽配市场和汽车维修市场却面临着诸多问题，发展停滞不前。资本一轮接一轮堂吉诃德式的冲锋，哪怕互联网巨头的介入，亦未曾有大的改变。

作为循环经济的终极形式，再制造产品质量和性能完全可以达到原厂水平。因此，再制造是后市场转型的重要方向：因为随着车龄增加，再制造技术的成熟，售后零部件再制造占比增加是必然趋势。

这将会对传统的后市场维修业务产生巨大促进作用，再制造产品也将成为汽车后市场的重要选择。

第一，再制造可以实现节能减排之效。与制造新品相比，再制造可节能60%，节材70%，节约成本50%；几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。

可以说，再制造在国内属于新兴产业，有利于节约资源、减少原材料消耗、减少污染物和温室气体排放，符合当下绿色发展理念。

如随着新能源智能汽车兴起，它们在使用阶段几乎没有碳排放产生。但与此同时，材料环节的碳排放却在增加，因为相关原材料的生产能耗未必减少，尤其是动力电池。

通过绿电（水电、风能、太阳能等）去碳化，有望实现进一步减排；为了实现最后一阶段的去碳化，就需要部署循环经济的创新成果，比如零部件再制造和可循环金属和塑料的使用。

目前国内长城汽车永川生产基地就是绿电使用典范。沃尔沃也要求2025年所有一级供应商使用100%可再生能源，即“绿电”；而为达成到2040年成为一家循环经济公司的目标，沃尔沃计划到2025年将在产品中更多地使用再生及生物基材料，将材料的二氧化碳排放量降到最低。其中包括25%的再生塑料、25%的再生钢和40%的再生铝，以及含有回收成分的电池。

这些车企近乎苛刻的要求，给了很多初创企业新的机会。因为传统企业对可循环材料（钢、铝、塑料等）或新材料的创新性可能不足。

为了达成减碳目标、有效控制成本，只有形成规模。越来越多的车企会倾向与采购循环利用强的新材料。

第二，传统的汽车零部件再制造行业具有较高的进入门槛。与维修和翻新不同，“再制造”是重新经过生产线组装生产产品，需要复杂的供需与严格的检验，并与原始生产产品一样需要有保修等售后服务作为支撑。因此对技术水平有较高要求，也是前期投入成本负担。

对企业来说可能投入回报率不高，这是目前国内再制造产业的重要阻力；更为重要的是，传统再制造企业即将面临新能源智能汽车的挑战。

未来汽车智能制造以智能工厂为载体，以关键制造环节智能化为核心，以端到端数据流为基础、以网络互联为支撑。

受双碳发展诉求，新能源智能汽车未来软件研发的边际成本会持续递减，而过去硬件业务的规模与投入成本较为固定。为了提高软件对不同硬件的适配性，车辆硬件构造必将被大幅简化。也就是说，最终可能大部分主机企业大概率会采用一个纯电动平台囊括所有车型，且配套厂家将会大幅度减少，低碳新材料运用更为集中。

那么，相对应的上游材料供应链也将在这个过程中发生较大变化：配套供应商将更为彻底地走向低成本高规模供应路线，其它配套供应商跟随整车智能发展而需要匹配智能化方面的能力。

这个过程对市场影响是深刻的，即主机研发主体对车辆知识产权把控力度会愈发强烈。

主机企业从过去的机械集成方式，升级为拥有智能网联化一体匹配的神经网络统一体。同时，主机车企的软件自研比例肯定会大幅度提升，这是核心资产也是竞争力。

而整个汽车供应链中，原先软硬一体的配件供应模式必然会发生巨变。

03、再制造企业如何破局？

估计会有人问，这跟再制造有什么关联？其实影响深远。

首先在中国现状下，再制造企业如何从最基础的零部件数据层面破局。比如在美国汽车保养协会（Auto Care Association，其前身是美国汽车后市场行业协会AAIA）大力支持下，推广使用产品信息交换标准（PIES）以及后市场产品目录交换标准（ACES）。

PIES用统一格式描述每个零部件，ACES描述了具体零部件适合的具体车型。每个标准开发时，其格式已经考虑到能够协同配合，提供相互理解的语言，使得数据交流更为精准。

而国内明显缺乏这样类似的行业协会机构。虽然官方出台了一系列政策，比如停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案、交通部等八部委推出的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》，以及《汽车业反垄断指南》等，都未有效改变中国汽车维修技术信息资料以及汽车零部件信息资料依旧都掌握在主机手里的现状。

其次，随着新能源智能化进一步发展，主机企业对配套企业把控会更严格。

国内有些行业协会共同开发数据、共享标准，需要行业各个独立企业之间联合与协作。但有些企业之间存在着明确的竞争关系，因此其联合协作就变得非常难以实现，除非相关各方一致赞成，创立一种强大的商业模式，共同联合协作并从中获利。

▲图一来自睿信咨询

从上图中可以看出，“假冒伪劣产品以及灰色产品”的指标，中国得分是2分，是比较低的分数。而对于假冒伪劣产品人们还在买，原因就在于低价副厂件充斥市场。

再一个从知识产权角度看，即再制造产品是否能够经过一定的保护、认可或是认证。一方面，它跟一些低价新件和二手件、同质件的竞争，是否会混淆或者如何去确定质量，建立一套标准等；另一方面，主机能否开放给再制造企业相关零部件SKU信息。

再者，结合前文所说，未来新能源智能汽车平台集中，车身低碳轻量化新材料规模化集中。那么，现有的钣金再制造工艺可能就不能够适应，需要主机企业公布配件参数。

再比如说大灯，早期大灯只是卤素灯，后来到氙气灯，再到LED/ADB大灯，再到现在出现的智能DLP投影车灯、智能激光大灯等，科技迭代速度日新月异。传统思维经营下的模式就很难去适应，落后产能的工厂必然会逐步消亡。

同理，产业升级压力也迫在眉睫。早些年一些低端小厂砸个几十、几百万开个模具，只要车型赌对，就能一飞冲天的时代已经过去了。因为以后的产品科技含量很高，技术壁垒很强，单纯砸钱都不一定能砸出未来。

可以预判，未来再制造绝对是由国家政策推动下，由主机企业、大型上市公司、交通运输类国企、高新互联网科技企业等强强联手迅速推进。

2021年5月26日，工信部等四部委印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，从技术研发上鼓励汽车企业与相关企业、研究机构合作，开展报废汽车精细化拆解、废旧零部件快速检测和分选、报废汽车“五大总成”等零部件再制造、动力电池梯次利用、车辆拆解产物高附加值再利用等关键共性技术的研发应用，提升报废汽车的资源综合利用水平。

从资源利用上，出台《汽车零部件再智造规范管理暂行办法》，鼓励主机厂支持再制造零部件进入自身售后体系。目前不少主机企业已经在进行再制造产业布局。

2021年1-6月，中国汽车出口95万台，同比增长118%，中国出口市场持续走强。其中，中国对欧洲出口暴增，新能源出口欧洲7.96万台。出口市场增长的核心动力仍然是乘用车增长空间，尤其是在中东和非洲等国家出口表现相对较强。

▲图二来自崔东树

由于中国新能源智能汽车科技发展迅猛，出口持续增长可以预见，未来中国会在这方面建立标准、输出技术。

随着新能源智能汽车出口加速，伴随而来的再制造红利也会紧随而至，这对再制造行业发展更是一个巨大利好。

欧盟预计2026年正式实施的“碳关税”，势必会对出口到欧洲的汽车产业带来严峻挑战：欧盟将针对出口到欧盟的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规。预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明；到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车，需核算发布其生命周期二氧化碳的排放。新的碳税壁垒即是挑战也是机会。

▲图三

得益于中国人口红利和高速自动化进程，零部件价格成本优势得以不断提高。

国内企业在不断强化技术开发和完善产品结构，同时通过工业自动化、信息化等技术控制成本，逐步向高端制造业转型升级。这也将促使再制造产业升级迭代至再智造产业，以适应时代发展的需求。

再制造业要想在国内获得蓬勃发展，少不了多方合作的努力。从国家政策的支持，到厂商自发的技术迭代，再到作为消费者的我们的接受程度，都是影响再制造业发展的重要因素。

准备好了吗？未来已来。

旁注：

PIES（产品信息交换标准）：它是汽车零部件行业管理、交换产品属性信息的最好应用实例。标准化的产品信息降低了供应链成本，对增加销售、提高运营效率贡献极大。遵循行业标准是与渠道合作伙伴同步数据的第一步，它能增加产品销量、缩短新产品引入周期，通过最大化地减少发票、订单处理及运输环节的错误来降低运营成本。

ACES（后市场产品目录交换标准）：它是北美汽车产品目录应用、数据管理与交换的行业标准。使用ACES标准，供应商能发布具有标准化车辆属性的汽车数据、零部件分类信息及资格人声明等。ACES也为商业伙伴使用产品目录交换信息规定了一种XML机读格式。