总投资额330亿，资本正布局再制造产业链，报废车拆解行业迎来快速增长？丨上篇

“生态环境部、商务部、国家发改委、海关总署联合发布关于全面禁止进口固体废物有关事项的公告。禁止以任何方式进口固体废物。禁止我国境外的固体废物进境倾倒、堆放、处置。生态环境部停止受理和审批限制进口类可用作原料的固体废物进口许可证的申请。公告自2021年1月1日起施行。”

自公告实施起曾一度一石激起千层浪，尤其广州一些做拆车件朋友倍感压力，传统海外拆车件进口渠道受限制明显。

事实上广州是中国汽车拆车件最大集散地，也是全国极少拥有拆解到销售安装链条的集散地。据相关数据显示国内后市场规模逾万亿，广州预计占2000亿，而广州拆车件市场就贡献了500亿。

2020年9月，中国在联合国大会上向世界宣布了2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。做好碳达峰、碳中和工作是2021年我国八项重点工作之一。同时，“十四五”规划已经明确我国“2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的目标。

另一方面，由于铁矿石价格飙升以及我国废钢资源不太富足，因此国家实际上2020年开始限制废钢出口，执行40%的出口关税，不享受出口退税政策，出口政策十分严苛。其中，报废汽车是废钢的重要来源之一。

这样大家就不难理解在国家相继出台相关政策，释放后市场利好信息背后的深层次原因。在碳达峰、碳中和目标面前，汽车零部件再制造产业更顺应绿色低碳发展的大方向。

01、政策利好，空间广阔

提到再制造，就不得不正视国内汽车报废行业现状。

作为再制造回用件重要来源之一，中国报废汽车的回收利用效益还处于较低水平，与国外相比差距过于明显。

目前发达国家报废汽车的材料回收率普遍都在80%以上。据有关报告显示：2007年美国汽车再制造业就是最大的再制造领域，公司总数达60,538家，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车零部件可以得到重用或合理处理。

其中，以汽车保有量约2.8亿辆的美国为例，在其全国汽车零部件售后产品中，有超过50%销售额来自于再制造件的销售。

再对比美国多达12,000家拆解企业、近200家专业破碎企业、零部件再造企业5万多家来看。截止2021年2月底，我国报废拆解厂仅为771家，再制造资质牌照企业数十家而已。

以至于国家在印发的《报废汽车拆解行业发展“十三五”规划》中明确要求，到2020年报废汽车拆解行业将增加30%。随后各地方也出台了地方政策，提高行业渗透率。

截止2019年，我报废汽车拆解技术领域共有72起投资，总投资额330亿，但是未来增长空间依旧巨大。资本正在进入再制造整个产业链布局，兼并重组、融资乃至上市，未来五年内将是一个高发的时期。

未来随着汽车普及率的提高以及大城市限购等措施的影响，新车市场增速将放缓；但汽车售后服务市场在较长时间内将呈现快速增长态势，并且国家取消汽车满十五年强制报废政策，将极大提升车龄。

相关数据显示，欧美车龄基本在9-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，2020年的中国平均车龄接近6年，再制造份额只占3%左右，仅为欧美汽车市场的十分之一。

这些都为我国发展汽车零部件再制造产业奠定了市场基础及产业发展环境。

据中国汽车技术研究中心预测，预计2025年，我国汽车零部件再制造产品产值占售后维修市场产值的比例约为8%，全国汽车零部件再制造市场规模约为人民币1200亿元。

自2005年国务院出台的《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造行业起，到2019年6月1日《报废机动车回收管理办法》施行，期间多项政策陆续出台，尤其五大总成放开，给再制造业发展提供了有利的支持。

02、没有充足的报废车数量

虽然汽车保有量数量保持高速增长，但整体汽车报废率仍较低，平均仅为保有量的 4%左右，明显低于发达国家6%-8%的水平，而回收率更是只有保有量的 0.5%-1%，远低于发达国家水平。

▲图四

▲图五

▲图六

报废车作为再制造重要源头面临着吃不饱的窘状，究其根本原因，就是回收金额低。目前基本都是参照废旧金属行情价回收，按照最新2021年废钢3000元/吨左右行情，大部分报废厂回收轿车每吨均价也就在2000元/吨，货车在2600元/吨左右。

根据中国再生资源回收利用协会报废车分会的数据统计，全国只有约30%左右的报废车进入正规报废流程，每年有大量报废车游离在非法拆解渠道。

目前，我国经正规渠道报废旧车不仅报废手续麻烦，而且国家规定的旧车回收参考价格也比非法市场低，其直接后果造成大量旧车流向中、西部非法市场。从事旧车回收交易的利润相当可观，更加促使非法市场的恶性膨胀。

对于报废汽车处理行业，上游充足的报废汽车数量是行业发展的关键。

各主要发达国家均以补贴形式降低报废汽车回收成本，同时保障报废汽车行业拥有充足的原材料。其中，美国对报废车辆补贴水平最高，达到4000美元/辆，以美国2014年6月轻型汽车平均成交价格30575美元/辆计算，仅报废汽车补贴款就相当于汽车购买款的 13%。

有力的补贴，成为美国报废汽车拆解行业蓬勃发展的重要支撑。

而报废汽车相比其他回收原材料，具有存量大、资源价值高、零件可再制造应用等特点。

报废汽车中含有大量可再生资源，包括72%的钢铁（69%钢铁+3%铸铁）、11%的塑料、8%的橡胶和 6%的有色金属；汽车上的钢铁、有色金属材料零部件90%以上都可以回收利用，玻璃、塑料的回收利用率可达 50%以上。

▲图七：某车型拆废价值

当前，国内大部分报废汽车在回收利用过程中，并没有完全挖掘出废旧产品价值，而是当作“收购废品”来进行处理，非常浪费且受金属价格波动影响很大。

因此报废车辆经拆解后再资源分类进行二次销售，利润率极低，这也给工厂带来了巨大的经营压力。

现在报废汽车回收企业成本越来越高，除工人工资、缴纳税款，还要支付场地规范费、垃圾清运费等，基本上无法得到足够可观的利润回报，也没办法投入资金改造升级现代化拆解设备。而且大部分废料如果处理无序，无疑会给环境造成巨大的危害。

由此可见，加强对废旧汽车的回收利用是非常有必要的，它不仅具有经济意义，也具有重大的环境意义。

03、报废车的价值在哪儿？

从目前趋势来看，零部件再制造是报废厂生存发展的唯一出路，报废车辆精细化拆解将是拆解行业发展的趋势，能够进一步挖掘拆车件的最大利用价值，从而找到行业新的盈利增长点。

▲图八：报废厂拆解流程

而对于习惯了传统销售原材料为主的汽车拆解企业，直接销售回用件、拆车件相当于新的行业和市场。

目前国内很多企业都有所尝试，但是面对终端需求依然面临以下几个问题：

第一，车辆看似多，有效利用不多。报废厂汽车基本车龄十年以上老旧车型为主，车型大多是货车、皮卡、客车、微车。

第二，有价值的车辆基本流入私下非法拆解市场，很少能回流到正规报废企业。

第三，很多报废企业也做了配件拆解库存，但是品类分解不符合常识，往往看似很大一堆，可惜很多车型匹配自己都搞不明白，无法完成有效成交。

第四，目前大部分拆解报废厂还是沿用坐商传统模式，坐等客户上门来拆，这样不但没有有效的数据沉淀，而且丧失产品议价权，也在利润上得不到很好的控制与保障。

第五，缺乏危机意识，很少主动去下游走访调研，不清楚市场需要什么，尤其是缺乏跟再制造出口外贸企业深度互动。要知道很多老旧成批量的车型产品，海外还是有很多需求。

根据报废企业现状来看，可以说我国的再制造产业体系很不健全，产品回收体系不健全，存在零部件回收率低、回收体系混乱等问题。

因为我国没有全国性的回收网络和管理信息系统，只有分散的区域性再生资源回收加工网络。

由于缺乏报废汽车零部件回收体系，正规回收再制造企业缺乏稳定的渠道供应，导致汽车零部件再制造企业面临着“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地，无法获得规模效应。

整个流通链条信息不透明、服务不标准、供需难匹配、交易效率低下，之前笔者在AC之前《如何以仓配构建交易核心》一文中有过探讨解决方案。

还有一个就是，一方面报废拆解厂从个人手中收购旧车，个人也没有开具发票的资格。另一方面，汽车零部件再制造企业收购拆解旧件时，往往也无法获得增值税发票，没有可供抵扣的进项税，从而增加了企业的应缴增值税，合规成本高企。

▲图九 某款车型整车有价值回用件拆解后销售价值占比

1.车辆拆解后残值占41%

2.拆车回用件配件占37%

3.轻重废占13%

4.报废发动机占5%

5.其它车型配件4%

这个是笔者在运作一个大型报废企业精拆车项目的某一月数据阈值。可以看出，只要市场定位准确，报废车精拆还是具备相当大的价值。

目前国内拆车报废企业少且不稳定的回收来源，导致在做投资决策时十分谨慎，大部分仅仅局限于将配件拆解分类为“Refurbished Parts”，也就是市场大家所说的翻新件，包括保险杠、轮毂、叶子板、车门等一些外观件，只需要清洗干净后抛光、喷漆简单修复后就可以达到使用目的。

还有一种被称为“Remanufacturing Parts”，也就是大家所说的再制造件，一般包含发动机、发电机、变速箱、启动马达、压缩机等技术含量比较高的产品。

当然由于利益驱动，不少人现在也进入再制造领域，产品做工以及质量也都说的过去，所缺的就是合规认证了。

再者，按照美国市场再制造市场分析来看，由保险公司买单的碰撞外观类产品再制造已经占据相当大比列，而车主买单的机电类产品目前也达到了差不多百分之三十几。也就是说，技术含量较低的碰撞外观件更受市场青睐。

下篇我将继续阐述再制造另一个重要源头——保险公司，以及配件出口的可能性。