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汽车行业的“伪新零售”、“估值造坑”和新政策挑战

2018/5/31 13:55:36 acqiche

撰稿人丨金永生

▎话题一:关于汽车行业的伪新零售

新零售这个词在汽车行业也不免俗,最后还是被热炒起来。然而,在汽车行业里“新零售”到底是什么呢?

车企在“说”的层面有各种定义、各种表述、各种解读;但在“做”的层面,却出人意料的雷同:

第一招就是“开网店”,无论是淘宝店、天猫店,还是苏宁店、京东店,整车或者零部件都堆上去;

第二招拉上BAT做试验点,无论是无人值守、物联网,还是人工智能、大数据,体验中心或者形象店都搭一搭,仿佛这两招只要做满或有其一,再发个耳目一新的新闻稿,就已经宣告自己的新零售大功告成然而是否有持续的客流、订单?以及能否反向推动整车厂的产品与服务更新升级呢?我相信不一定有、或者不一定多。因为某些车企的“网店”,舆论关注热潮一过就处在停止更新甚至链接失效状态,“试验田”煞有其事的发布会仪式一搞完,BAT的大旗也可能就被扔到一边。

其实,梳理下汽车行业的销售链,一方面它先有批发后才有零售,所以“新零售”要先从“新批发”开始,“旧批发”的树上也结不出“新零售”的果子。而“旧批发”的弊病就是:长期畸形的“高进低出”,导致新车销售不赚钱。

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看看欧美日韩等发达市场,新车亏钱卖,本就是不可想象的事情,很多投资人只建销售店,不建维修厂,就一个口袋,没法让他们玩“亏左边补右边”的游戏。所以“旧批发”这种违背基本商业伦理的事情,其实不需要借“新批发”的借口才去解决,本来就不该存在。

另一方面“旧零售”本质缘于“旧金融”,现在汽车行业所做的汽车金融,无论是银行、担保机构,还是车企自己的金融公司提供给消费者的金融服务,再千变万化也逃不开“利率、年限、手续费”三个关键词,归根到底,无非是各种各样的分期付款形式的所有权购买。

被“所有权销售”的观念牢牢绑住,使得无论是整车厂还是经销商的业态创新完全停滞,也造成汽车与其他行业的消费金融相比,存在巨大的代差。

所以如果有一天,汽车经销商卖的不再是“旧金融”下的分期付款车辆所有权,而是“新金融”下的以车辆为标的物的综合性金融服务包,不再限定于一维的所有权或使用权,那时候“新零售”是否到来不好说,但“旧零售”肯定将一去不复返。

▎话题二:BAT对汽车领域为何频频出手?

看着Apollo和斑马日益做大,腾讯终于不甘寂寞,火速与行业协会以及若干车企订立 “战略合作伙伴”协议。然而无论是希冀在芯片和底层操作系统架构层级建立起控制力的阿里,还是力图以自动驾驶系统作为导火索引爆出自己在智能应用领域雄厚技术积淀的百度,或者只是被邻居的喧闹吵醒、还有点睡眼惺忪但自恃手握庞大流量入口和天量高粘性用户而不避讳姗姗来迟的腾讯,有一点可以基本确定,那就是他们不会自己赤膊上阵成为“又一家”车企,因为做造车新势力的股东以及在底层结构、智能集成、数据商用等角度给企业赋能,对于BAT们而言,则是件更加衣着光鲜的事情。

这个时候滴滴——这家中国最大的“出租车公司”以及还想成为中国最大的“自行车租赁公司”、“汽车租赁公司”和“拼车信息交互公司”的企业,接过BAT暗送的秋波,正纵横捭阖地与包括一汽、东风、北汽、广汽、比亚迪等一众车企签下车辆联合开发或定制生产的协议,分散的力量在滴滴手上得到汇聚,这确实在一定程度上给汽车行业带来了格局转变。

然后一个不能忽视的现实却是,目前很多车企的销量结构中,广义的大客户消费占比不到3%,所以滴滴的洪流联盟已有的体量和未来的规模展望来看,是否真的大到足以让那么多车企来all in,还需要画上不小的问号。

广大车企还是不能为捡颗芝麻而丢了更大的西瓜,可以引为教训的是,大多数曾以出租车等定制市场作为主攻方向来力图扭困的车企,都是伤在或者残在这条似是而非的弯路上,私人消费居于绝对主体,是中国现阶段的重要国情之一。

▎话题三:关于政策杀伤力?

今年博鳌论坛一开始就释放了两个让汽车行业炸锅的消息:一要尽快放宽汽车行业外资股比限制,二将相当幅度降低汽车进口关税。随后出台的对股比放开时间表,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制同时取消合资企业不超过两家的限制,一下子把市场对去年上汽奥迪以及今年特斯拉设厂等事件未消费完的好奇情绪引燃,一波又一波的争论以及猜测彻底让市场的焦点从关税上移开。

其实股比限制放开的杀伤力远比关税下调来的小。

一则中外双方过往基于各自能力和资源所形成的势力范围已经相对稳固,双方对自己和对方的长处、短板心知肚明,所以绝不会搬起石头砸自己的脚。

二则中外双方无论在传统燃油汽车以及新能源汽车的产品研发,还是出行服务、自动驾驶等新领域的布局互有特点,但都没有绝对的不对称优势,所以至少已有的合资项目上股权比例发生天翻地覆的概率基本为零。

当然随着外方主张更多股权或者中方主张更多股权,由此进一步引起的连锁反应一定还有很多很多,包括经管团队派驻造成的体制弊病以及产品研发的真正中国本土化,将有可能加快消除以及实现。

但关税一旦大幅下降甚至取消的话,则会引起整个国产车体系和进口车体系的巨大变动。目前中国汽车市场的一个重要特点便是新车以及二手车的整体售价水平仍大幅高过其他发达市场,如果进口关税大幅降低甚至取消,势必大幅冲击整个国产车价格体系(包括合资品牌和自主品牌在内的全体国产车),同时汽车行业传统的供应商、整车厂、经销服务商之间的利润分配格局势必也将发生重大调整。

而这当中还埋伏的“合资车型国产化率”将可能是关键性的变数。如果零部件的关税同步下调,再加上现行国产化率强制标准出现松动的话,则不但对国产零部件体系以及进口零部件体系的进出口格局,而且对国产整车的国产件装配率都会带来巨大影响,因此还需要详尽评估以及应对。

有的时候,光会喊你很强是没有用处的,真的把保护伞、防护罩摘掉,在恶劣环境中仍能打赢胜仗才代表你真的强了。

▎话题四:关于国家布局调整的信号

最近数月一些二三线甚至三四线城市的抢人大战只有更猛没有最猛,无论是明着响应国家一带一路建设经济大纵深,还是暗着扭转年轻人口外流以及防范城市发展的未富先老陷阱,显然都把枪口对准着北上广深等原来的一线老大哥。

从这个角度看,似乎东风的觉悟果然够高,神龙从北京上海回撤武汉正好赶上趟,而奥迪从长春进京的步子也许迈得还不够大,将将就就而已,得跨到雄安才算跟上形势。

但无论怎么说,有一点不用去避讳,那就是一线城市包括个别二线城市因为高昂的生活成本限制,已经无法再源源不断地吸纳初中级人员。所以除了人员结构上呈倒金字塔结构的总部型控股部门行业,人员结构上呈正金字塔结构的众多汽车行业相关企业确实逐渐不适合再只把窝搭在北上广,往西建立更多的分支,甚至主干或者整体内迁应该成为主动的策略。

神龙内迁不会只是个案,因为抢人的城市推出的各项诱人优惠或者税费减免有利于降低企业营商成本固然是一个方面,但更重要的是从来不存在“只有总部在北上广才能好发展”的定律。

北上广有大把总部在这里但发展一团糟的企业,这里更可以拿上汽通用五菱来举例做个“反面教材”,这家企业的总部设在广西柳州,还不是省会南宁,但业绩却神奇的好,即便有时业绩不好的时候,也从没说过什么“当地城市级别小无法吸纳外地优秀人才”的话来做过掩饰。

所以,别被城市级别高、规模大的虚像给套住,一地的资源金字塔结构是否符合你家企业自身的实际所需才是根本。汽车行业的相关企业们就大踏步往内陆新兴的中小城市迈进吧,那是一个广阔的天地,在那里可以大有作为!

作者简介:金永生,特恩斯新华信市场信息咨询(北京)有限公司CEO,《童济仁汽车评论》特约撰稿人,专栏名为《老金说》。

注:本文为第三方(童济仁的汽车评论​)转载内容,文章作者:金永生,本文仅代表作者独立观点,不代表AC汽车任何立场。

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