美日德：全球汽车后市场的三种主导模式

【AC导读】就全球而言，汽车后市场的主导模式分为美国、日本和德国三种。美国汽车配件渠道模式以独立配件连锁模式为主导，份额约50%；日本汽车售后服务体系以整车厂为主导，通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，配件80%是OEM产品；德国配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。

就现状来看，中国后市场情况与美国最为接近，但互联网的介入，又让中国市场增加了更多不确定性。

汽车后市场行业是市场上为数不多能见清晰成长前景的板块，数万亿的产业规模、可观的成长速度、反垄断致市场份额从整车主导体系中流出，使得这个行业新进入者的投资机会富有吸引力。

互联网极大地缩短了企业的学习曲线，后市场参与者不断优化自身定位，可以预见2015年的后市场必然伴随并购、合作、扩张等一系列事件催化。

对后市场运营模式、最后胜出者“你死我活”的争议，不能掩盖行业的系统性机会，现有的参与者占有先机，将会是未来这个蓬勃市场的有力竞争者。

市场在经过一轮系统性的提估值之后，迫切需要寻找新的方向，后市场个股普遍经过一轮调整，伴随市场关注度提升，现在正是新一轮再出发的时间节点！

万亿级市场空间

根据中国汽车工业协会，汽车后服务市场分为9类，包括汽车配件供应、售后维修服务、汽车后装、汽车金融、二手车及租赁、汽车文化、汽车报废回收、汽车专业市场及其他。

据《2013中国汽车后市场蓝皮书》统计，2012年中国汽车后服务市场产值为4900亿元（维修保养约3200亿元），2005-2012年CAGR（年均复合增长率）为28%。

根据AAIA（美国汽车后市场行业协会）统计，2012年美国汽车维修保养市场规模是2800多亿美元。10年后，预计国内后市场的空间为3.2万亿元，CAGR更是高达18%！

美国维修保养服务行业毛利率高达45%-50%。从中国目前主导后市场的经销商来看，后市场业务平均毛利率为40%左右，远高于新车销售2%-9%的毛利率。

汽车保有量大幅上升、车龄老化以及消费升级和服务价格上涨，意味着汽车后市场高速增长的势头才刚刚开始！

首先，2005年-2013年，中国汽车销量复合增长率为18%，存量增速高于新车销量增速，民用汽车保有量迅速由0.32亿上升至1.27 亿。借鉴日韩发展经历，未来10年汽车销量进入平稳增长阶段，假设2014年-2025年增长率为6%-8%，报废率为4.5%（2005年-2013年 汽车年均报废率为4.3%，美国汽车报废率5%左右），估算2025年汽车保有量为4.29亿辆。毫无疑问，届时，中国汽车保有量稳居全球第一的位，为后市场提供了强大的“基数”。

其次，现有汽车的老龄化趋势越来越明显。2013年，中国汽车平均车龄为3.9年，其中1-3年车龄约47%，4-6年车龄约32%。基于汽车的保修条件和消费者的消费习惯，中外国家3年以下汽车以定期保养为主，4年以上维修保养需求增加，国内汽车平均车龄正进入由前者向后者转变的关键时间节 点。

最后，汽车部件复杂化、配件单价上涨、人工工资上涨，导致单次维修服务价格逐渐提升，是促使行业附加值增加的另一重要因素。

从历史数据看，2012年中国汽车维修保养行业规模约3200亿，对应当年汽车保有量1.09亿，每辆车平均消费3000元。美国2012年汽车维修保养行业规模2800亿美元，汽车保有量2.53亿辆，每辆车平均消费900美元。

影响中美两国单车维修保养消费支出差异的主要因素包括车龄（中国约3.9年，美国11.4年）、人均工资（中国5.1万元，美国4.3万美元）等。随着车龄老化、人工工资上涨和配件价格上升，中国单车维修保养消费支出将相应增加，假设2013年-2020年单车维修支出增速为8%，2021年 -2025年增速为6%，预计2025年维修保养空间为3.2万亿元，2014年-2025年CAGR约18%。

后市场模式的国际比较

就全球而言，汽车后市场的主导模式分为美国、日本和德国三种。就客观条件而言，中国与美国最为接近，美国后市场经历的故事正在中国上演，前期强调保护汽车工业利益、反垄断弱，近两年反垄断逐步加强，注重保护消费者利益。美国模式是中国后市场的未来，即4S店之外的专业维修保养提供商模式。

美国汽车配件渠道模式以独立配件连锁模式为主导，份额约50%，代表企业包括NAPA、AUTOZONE。整车厂只从OEM中采购发动机等核心 关键部件，其余从一般零部件采购，一般零部件供应商也可以从整车厂零部件配送中心获得零部件。售后维修保养服务体系4S店份额也仅占31%，占主导地位的也是NAPA为代表的维修连锁模式。

形成美国独立配件维修连锁模式主导的原因在于：

1、4S店无法完全覆盖市场。幅员辽阔，车型品牌多，并且美国人喜欢驾车出行，4S店为单一品牌 提供综合维修服务，投资大，运营成本高，依赖4S店建立专业的、及时的、覆盖广阔区域的维修保养体系行不通；

2、反垄断力度强，政府要求整车厂必须公开零 部件维修信息。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开， 则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚；3.严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业使消费者愿意采用非原厂配件，配件市场 非原厂件高达70%。

日本汽车售后服务体系以整车厂为主导，通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，配件80%是OEM产品。独立的连锁店势力微弱，处于从属地位。

日本4S店主导模式形成的主要原因在于：

1、4S店能覆盖市场需求。日本面积小，品牌单一，以本土品牌为绝对主导，使整车厂主导维修服务成为可 能；

2、整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，垄断原厂配件渠道。日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。因此以4S 店为主导。

为了防止整车厂垄断，鼓励零部件厂商自由发展，德国配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。

德国形成均衡模式的原因在于：

1、4S店能覆盖市场需求，但法案来限制汽车企业的4S店获得垄断优势。2002年的《豁免条例》中对售后维修就规定：厂商必须向独立维修企业开放配件渠道、维修技术资料、工具以及技术培训；厂商必须打开授权维修企业获得同质件的渠道；厂商必须向达标维修企业授权等，2010年厂商必须向达标维修企业授权条款取消。

2、厂商必须向达标维修企业授权，连锁经营的品牌优势缺失，同时欧洲汽车文化朴实，汽车美容、装饰等业务小，主要费用是维修工时。

互联网加速后市场变革

互联网提供了一种低成本信息交互方式，3G、4G的迅速普及和资费的雪崩，移动互联网元年到来，“低成本信息交互 低廉的网络使用成本”毫无疑问将重塑世界，改变人类生活习惯、消费行为和生意模式。

汽车后市场亦概莫能外，创业资本正加紧布局，将后市场互联网化。根据统计，2006年-2014年，中国汽车后市场的融资次数为158次，其中2013年46起、2014年62起，呈现加速上升势头。

汽车后服务互联网融资项目主要集中于交通出行、二手车、车主服务、维修保养和车联网，其中维修保养占10%，共16起，其中2014年8起，2013年4起。

互联网可以重塑后市场产品渠道和服务模式，推动产品、服务电商化。产品电商提高了信息透明度，减少了渠道环节，降低了物流成本，提高了库存周转率。电商取代了大众消费品领域苏宁国美模式，也将颠覆汽车后市场标准化零配件销售渠道。

对消费者而言，互联网公开透明的平台和反馈体系消除了传统线下服务模式的信息严重不对称，减轻了对服务质量的担忧，降低了消费者搜索成本和服务价格，服务体验也得到提升。

对于商家而言，线上引流增加了线下客流量，有利于建立品牌声誉，线上反馈有助改善服务质量，形成正循环。此外，通过信息化消费数据也有助于挖掘客户增值需求。

其中，保养业务属于“产品简单服务”，产品属性强，价格和产品质量是消费者核心诉求，流量是关键，但汽车高安全属性亦同等重要。目前互联网维修保养企业主要以保养业务为切入点，商业模式多样，主要有以淘宝汽车模式和京东模式为代表的两类。基于客户的核心诉求，未来胜出者必定是同时解决了价格和可靠性的参与者，目前竞争者都处于初创期。

维修配件和服务业务属于“非标准化产品 非标准化服务”，服务属性强，信息不对称严重，线下是关键。

（来源：证券市场周刊；作者：姚宏光 谢志才 冯冲；原标题《汽车后市场存万亿空间 中外模式对比》）