拆车匠朱建刚：行业新规让春天不远，但此刻还是寒冬

 报废汽车拆解行业新的管理办法公示后，在行业内引起了广泛的讨论，我也借此文表达我的思考和理解，可能有很多不正确的地方，抛砖引玉，望各位给出精彩的论见。

一、政策

国家制定报废汽车拆解行业政策的出发点，不是要将拆解和再制造行业变成一个多么赚钱的行业，而是应该从环保和节能减排的角度来促进行业的发展。

 报废汽车拆解本身就是固废行业，拆车件和再制造件的利用可以减少制造新零件所消耗大量资源、能源、以及二氧化碳的排放，西方国家早就把拆车件和再制造件的利用作为重要的节能减排措施给予产业政策的支持。

当年307号文的制订主要是再当时条件下防范报废车和拼装车流入市场，而这次新规应当把环保和提高旧零件的再利用作为基本方向。

二、拆解行业零部件利用率低的主要原因：车源质量差

在全球范围内来说，报废车的主要有两个来源，一是事故报废车，二是车龄到期报废车。世界上很多国家报废车、二手车、事故车都在一个地方拍卖，拍去当二手车开的、维修好再开的、拆解报废的都有。

理论上讲，有一个临界价格，即该车辆在二手车市场的价格=该车拆解后零部件的价格+废材料的价格，当高于这个临界价格，汽车当二手车流通，低于这个临界价格，汽车就应该拆解报废。

但中国的特色是每个车辆都有购置税，车辆解体后这部分价值就消失了，这就推迟了中国汽车的报废，造成了车源质量差。

特别是，事故报废车含有购置税，有些进口车还含有关税，一套车手续就有较高的价值，使得保险公司把这些车拿来拍卖，拍回去套牌走私车、报废车的有，维修好到市场卖的有，使中国的事故车基本进不了拆解厂。

更有甚者，在中国的车龄到期报废车中，有60%以上的零部件价值高的车被黄牛们截走了，拿到地下拆解厂拆解，他们不管环保，也没有五大总成的限制，他们可以出更高的价格从车主手上把车拿走了，没限牌的地区交警上牌、销户管理也不严，使得正规拆解厂只能拿到一些零部件价值很低的车辆。

在新的政策下，拆解厂的五大总成也只能卖给有资质的再制造企业，市场空间依然很小，新的政策虽然增加了拆解厂的竞争能力，但和黄牛们竞争车源的情况下，依然处于劣势状态。

三、拆解零部件利用率低的另一个重要原因：再制造行业市场能力差

大家都说，再制造行业最大的痛点是收不到原材料，我却认为是再制造行业销售能力差。再制造行业两大原材料来源，一是维修体系，二是拆解行业，现在从拆解行业进入再制造行业的零部件非常少。

一方面再制造行业原材料不足，另一方面拆解行业大量的零部件都拆车废铝废铁进了熔炉。核心的原因是再制造行业市场定位不清晰，大多数再制造工厂基本上是整机厂、4S店和维修厂的集中式维修中心，基本上没有独立的市场能力。再制造产品在和品牌件、副厂件、拆车件的竞争中找不到位置。再制造件比新品的成本优势、比拆车件的质量和售后服务优势没有在市场中得到发挥，市场定位很不清晰。

车辆按车型分为高、中、低档，再制造厂只愿干中高端，而低端车才是旧件使用的最大群体；车辆按车龄分，1-3年的车以新件为主，4-8年的车主开始使用旧件，这也是目前再制造厂的主要客户，9-15年的车主使用旧件的愿望非常高，而拆解厂里原材料很充足，但没有有资质的再制造企业去生产相应的再制造件，如果中国低端车和车龄较长的主流车型都用上再制造件和拆车件，这是一个非常庞大的市场，但由于其利润低，没人愿意去做。

中国很多专家都把再制造行业渲染为一个高科技、高附加值的行业，大家宁愿让产能闲置也没人愿意去干薄利多销的事情，很多专家认为再制造产品应该达到和超过新件同样的质量及寿命，其实很多车龄很长的车，零部件根本不需要15年的寿命了。

另外，中国再制造件基本都通过喷砂等工艺将产品外观做得跟新件一样，这也是成本的浪费，我在国外就很少看到。拆解厂里很多部件在中国市场使用少了，但在非洲、东南亚等不发达的地区，任然有巨大的市场，也给中国的再制造行业提供巨大的发展空间。

四、税收政策依然是阻碍行业发展的最大问题

拆解企业收车时没有抵扣，企业开票出来承担17%的税收，确实很重，特别是面临和黄牛们竞争车源时，竞争力很差，也导致了行业内有些企业不开票，结果再制造行业又变成了一个没有抵扣的行业，导致了行业总是正规不起来。

我个人的建议是国家应该讲车辆购置税分年限来摊销，报废早的车辆购置税部分变成拆解企业的抵扣，使正规拆解企业有能力也愿意给出更高的价格给车主，加速车辆包括事故车的报废，扩大新车内需，提高车辆的环保指标，同时也让地下拆解厂没有生存空间。使拆解和再制造行业的财务、税收都正规起来。

总的来说，新的政策对行业有积极的促进作用，增加了行业活力，但新政策还是没有解决行业的核心痛点，拆解和再制造行业的发展依然面临很多困难，但我们始终坚定地看好这个行业，未来环保节能的需要，以及市场的强劲需求，一定会使这个行业冲破羁绊，奋勇腾飞！

（文章来源：拆车匠）