车企大势已去？看大佬眼中的中国汽车后市场

  又到广州车展季!在这个充满变数的时代，旧有格局正不断被打破，而试图重构新秩序的多股力量则在博弈中不断融合，创造出更多的新机遇。 尽管中国汽车产销量仍然保持着增长势头，但在国家的宏观调控及地方限购令的制约下，车企赚得盆满钵满的高利润时代“大势已去”，汽车制造和销售利润已步入下行通道。在这样的背景下，汽车“后市场”年均保持25%到30%的高速增长，成为了汽车产业最耀眼的利润增长点，吸引了来自了企业和资本角逐“大肚市场”。在欧美国家成熟的汽车市场，“后市场”利润占整个产业价值链的60%，与之相比我国的汽车“后市场”利润还存在着极大的提升空间。 在近期业内举办的一次车企后市场交流中，来自车企的大佬与后市场业内精英们共同分享他们眼中后市场的未来发展关键所在。   奇瑞汽车：中国汽车后市场“鱼多肥美” 随着汽车保有量的增加，汽车增量已趋于饱和，而后市场迅速成为车企巨大的可挖掘的增量市场。来自奇瑞汽车的代表表示，中国汽车后市场犹如蓄水池里的鱼，多而肥美，越养越肥，每个整车厂都希望在这一池鱼中得到相应增量的增长。 但后市场归根结底是一个服务市场，服务种类繁多，服务输出的体量也非常巨大，同样的服务需求层次与供给的品质也是多种多样。比如，目前每个主机厂都在搞双屏互动、互联网或车联网等跟风追潮的新模式，有的主机厂靠独有的运营方式和国标新的遴选标准，投入大量人力物力研发后虽取得了可观的成绩，但仍赶不上瞬息万变的市场变化。在当产品投放市场半年后，它所支持的系统、手机、服务商，都发生了翻天覆地的变化，但这款产品的后续更新滞后，导致产品生命周期过短。 对于主机厂而言，一个产品从研发到投放市场至少需要两三年时间，但在当下互联网发展迅猛的时代，短短两三年可以改变甚至颠覆一个行业。两年前，主机厂根本看不上像“小米”这样的企业，而两年后“小米”类企业异军突起，迅速成为市场发展的核心，这也让业内同行面临如何弥补OEM开发滞后性的难题。如何破解？奇瑞汽车的代表认为，主机厂联合后市场同仁共同教育和引导市场，结合国家法规和OEM的产品公告、售后服务，逐步建立规范的后市场标准和模式，扩大增量，共同得益。   大众中国：车联网已穿越纸面上的热闹和光鲜 车联网不再是封闭在产业“蚕茧”中促销的噱头，也不再是科幻片中彰显想象力的桥段，当IT与移动互联网发展到尽头，它已经穿越纸面上的热闹和光鲜，从最初虚幻的概念中探出真实的触角，将搅动整个产业链的波澜。 来自大众中国的代表也对未来车载电子寄予厚望，他说：“未来的车载中控屏会是娱乐和所有信息的一个集合体，当你开启车后，导航会自动启动，用手机直接刷中控中间的二维码，此时你个人所有的信息会自动登录到中间中控界面，你去哪儿都会为你做导航。如果你去吃饭，会自动关联到大众点评网;如果喜欢看球赛、股票等，可以直接在中控界面上看，甚至会有语言功能的邮件。目前这种模式的智能化车载电子已经成型，未来两三年就会推广上市。”未来，将是由汽车后市场的器件、APP应用、导航等组成的庞大网络时代，这是未来发展的必然趋势。 今年9月1日实施的车检新政，对于改装而言，更是迎来了新的发展契机。目前大众已成立原厂配件公司，但在规范性上，对整个后市场供应商的监控和标准，内外是完全一致的。无论你是贴膜供应商，还是改装供应商，都要通过德国大众的认证标准，保持整体前装市场和后市场的一致性。   长城汽车：后市场与前装共辉煌不再是神话 汽车文化，这个曾经遥不可及的舶来品，曾经一度在中国找不着北。但如今，随着年轻一代消费群体的成长与成熟，这一切正变得离现实越来越近，汽车文化与汽车后市场的结合更是密不可分，比如说改装业。 来自长城汽车的代表认为，长城汽车介入后市场刚给两年，目前不赚钱，没有利润，我们在扭转经销商的理念，力争和后市场关联起来，特别是国内自主品牌的一些经销商，他们在最近几年的经营活动过程当中，对后市场的精品改装、内外饰改装、养护类等，基本处于一种不规范状态，自由进货、自主贸易，从而衍生出更多的营销和利益方面的问题。长城汽车现在比较聚焦SUV，那么SUV改装的空间比较大。个人改装或DIY改装，在保证安全的情况下自己动手困难很大。像这些附件最好尽可能在前装实现;像扰流板，像尾翼、导航类电子产品等，我们还是要尽可能把它前装实现。所以随着汽车个性化的发展，我们更加侧重在前装就植入个性化方案，车主动手较方便的走后市场合作。我们的宗旨是要把后市场和前装整合起来，使后市场与前装共辉煌不再是神话!   华晨汽车：主机厂缺乏后市场成熟的营销服务能力 目前，更多的精品供应商和生产商都打破脑袋不顾一切地想打入汽车主机厂，为什么要进入呢？华晨汽车的代表认为，无论是主机厂的前装，还是主机厂发展起来的后市场业务，大家都一致认为进入主机厂肯定是会在“量”上有很大提升。 然而，主机厂做后市场业务各有优劣，其优势主要表现在： 一是主机厂做汽车后市场，有自己的品牌号召力。目前汽车精品市场没有固定的标准，整个市场产品质量和服务良莠不齐，而在中国汽车文化普及不全的前提下，许多车主更多的是认可主机厂，所以说主机厂联手后市场共同推动汽车产业发展。 二是主机厂的技术共有性。每个主机厂的技术只对自己的4S店公开，不论是电子产品还是其他产品，首先要求自己的认证和技术能够切合，这就导致了产品的专有性，从技术层面决定了主机厂做汽车精品或加装业务，有很大优势。 三是及时性和时尚性。很多汽车厂随着汽车的研发，其精品逐步往前推进，汽车上市后，主机厂就会推动及时性很强的专有精品，很快占据市场的很大比例，这是任何一个精品厂自己不具备的优势。 优势固然明显，但劣势更加凸显。在价格、销售方式、专业性服务等方面后市场企业更具优势，主机厂缺乏后市场企业已有的营销服务能力。在当下的政策变局中，唯有主机厂与后市场的深入合作，才能推动汽车产业的大发展。   众泰汽车：后市场要靠产品创新吸人眼球 “众泰的梦想就是今后把旗下的每个4S店都打造成一个像万达一样的集合运营中心，客户可以在店里面消费汽车，也可以感受生活、改善生活，充分享受一个五星级标准的服务。目前众泰跟后市场企业产生关系的是两个板块：一个是直接进入配件采购体系，另一个是售后服务体系进行采购的。目前我们对终端的掌控还是以厂家的整体的要求和进行一些政策考核来进行管控和沟通的。” 众泰汽车的代表表示：“但有些问题是我们难以管控的，比如在后市场的运营中，常会出现这种现象：一是企业在很多时候供不需求，严重影响了我们的销量。我有市场，有需求，但是你满足不了;二是客户关系维护，我把渠道开放了，打通了，但是我们信息跟4S店互通状态感觉总是脱节。经销商往往跟我们一种说法：刚刚这台说装完卖了，又没有了，所以沟通的信息上会有脱节;第三个就是生产，一个事情能够持久发展下去，就要有不断的产品更新，有新产品出来。因为后市场是要经常变化吸引人眼球的。产品更新换代，有新东西的加入，才会支撑我们之间长期发展，才会有合作。如果这几个问题能够大家想办法解决，那相信发展会更加顺利。“   比亚迪汽车：后市场发展太快主机厂需做一个权衡和平衡 对于原厂精品和后市场精品，它们是非常相得益彰的共存现象。原厂产品注重安全性、开发周期也很长。但是目前的市场环境，客户的需求比较快速、新颖，那么原厂跟不上的时候，我们本土的供应商就需要提供一些很适合市场需求的或者很小众化、个性化的产品，这就形成了一个非常良好的补充和协作。比亚迪的代表对此也非常认同，比亚迪做精品时间也很长，前几年做的风生云起，2009年精品业务做到3.7亿，之后停做，2012年重启后，市场发展可谓是推进艰难，为加强精品市场的控制权，我们整车厂会特意设置各种技术壁垒，一是保证了车主利益，避免服务店打着原厂的旗号卖伪原厂产品，另一个是保证跟我们合作供应商的权益。同时在日常运营当中我们也看到，原厂产品他们因为过于追求安全性，导致了成本比较高。而对于经销商来讲获利空间也小一点。所以我们在追求利润、市场份额以及完成原厂任务之间，需要做一个权衡和平衡。 随着汽车产业的逐渐成熟，我国汽车制造和销售利润已步入下行道，汽车后市场的巨大商机愈加明显。已占据中国汽车生产和销售的整车厂，市场竞争更加激烈。为争夺利润，各个车企拼价格、拼技术，纷纷抢滩汽车后市场，获得更多的汽车后市场利润增量。