访谈丨汽车配件后市场未来谁主沉浮

编者按： 在汽车售后配件这个牵扯多方利益主体的市场中，谁掌握了主动，谁就掌握了先机，但这并不意味着实现了最终的胜利。配件市场本身的复杂性以及市场需求的多样性给市场发展带来了各种不确定因素，未来汽车售后配件市场到底将走向何方？谁将成为最终的赢家？本报记者采访了行业专家、车企、经销商以及相关后市场从业人士，听听他们如何论述汽车售后配件市场的现状与未来。 中国汽车流通协会后市场专家杨非 配件供应链助力净化后市场环境 “非原厂配件供应链的搭建是2017年汽车后市场的最大爆发点，将成为带动整个后市场良性发展的关键。”中国汽车流通协会后市场专家杨非在预测新一年后市场发展趋势时表示。 随着我国汽车产业走向成熟，后市场将迅速增长，预计2020年市场规模可突破1万亿元。其中，维修及配件是除汽车金融外利润占比最大的一块。 “在发达国家，汽配城基本不存在，原厂配件占市场份额的25%~40%，各种形式的非原厂配件供应链占到市场总量的50%以上。”杨非介绍道。而在目前国内汽配市场，除了原厂件，传统汽配城模式在行业中一直扮演着重要角色，但随着城市化浪潮的推进，土地房产政策和消费者购买习惯的变化，汽配城成本居高不下，运营效率不占优势，越来越被从业者所唱衰，非原厂配件供应链亟待搭建。 杨非认为，从当下加紧布局配件供应体系的主体来看，保险公司凭借对事故维修案件的掌控将拥有更多话语权，甚至重新定义后市场格局，进而推动后市场结构的重构和市场环境的净化。 CCCIS中国区后市场业务负责人刘斯昀 更看好传统配件经销商的转型 “配件供应链属于产业互联网，业务操作的复杂程度很高，要对行业有深刻理解才会促进变革，外来者只能刺激现有参与主体用更具发展性的眼光寻找未来出路。”CCCIS中国区后市场业务负责人刘斯昀表示，在配件供应链体系的搭建上更看好传统配件经销商。 “保险公司在配件领域的未来被普遍看好，因为其掌握了巨量的采购资源，而且保险公司在这一领域的布局的确也向前探出了一步，但单纯依靠资源布局不能解决根本问题，保险公司并不精通配件流通中复杂的种种，最懂行业的还是传统配件经销商。”刘斯昀分析。 2016年配件电商强势入局，这极大地触动了传统配件经销商，越来越多的经销商开始看重互联网技术所带来的变化和革新，把提高运营效率、寻找转型方向放在未来发展的第一位，如集结了50多家一级配件商的广东掏掏汽配就在这一领域取得了不俗的成绩。 未来，以多商家的碎片化组合来满足市场全面化供应仍然是中国配件市场很长时间内要走的路。“但一定是专业的人做专业的事，传统配件经销商在掌握专业优势的基础上，借助新技术团队和互联网科技的帮助，围绕‘提高效率’进行转型，将最有可能成为撬动配件市场的核心力量。”刘斯昀说道。 四川精典汽车服务连锁股份有限公司常务副总经理牟志刚 售后配件市场还需充分竞争 随着同质配件概念的提出，越来越多的主体开始关注汽车配件供应体系这个拥有巨大利润的市场，除了车企以外，一些经销商集团和第三方企业也开始跃跃欲试，寻求建立各自的售后配件供应体系，以期在市场分得一杯羹。 就目前情况来看，车企依然占据汽车售后配件供应市场主导地位。四川精典汽车服务连锁股份有限公司常务副总经理牟志刚表示，面对车企的强势，经销商普遍的对应策略是加强与车企的博弈，减少车企对4S店必须使用原厂配件的要求，同时引入配件自采体系，进而降低成本。目前，很多经销商集团已经开始展开与部分网络配件供应平台的合作，借助它们全面、便利、快捷的配件供应体系，来减少自身经营成本。与此同时，也有部分财力雄厚的经销商集团开始独立或者联合其他第三方主体开拓独有售后配件供应体系。 针对部分车企自建独立售后配件品牌所带来的经销商获益问题，牟志刚指出，车企建立独立售后配件品牌固然是一件好事，但从整个市场来看，目前矛盾的核心在于竞争不充分，只有充分的市场竞争，才能给市场带来活力，同时也给消费者更多的选择。 售后配件市场大战已经开启，谁将是最终的赢家？牟志刚一语中的，竞争的最终目的都是服务于终端市场，谁把控终端，谁就在竞争中更有优势，或将成为最终的胜利者。 上汽通用汽车售后服务事业部部长卢兵兵 车企在汽配市场更具竞争优势 近年，我国汽车保有量的快速增长带动了汽车后市场的爆发，国内独立汽车售后市场迎来更多发展机会。但在具有巨大发展潜力的同时，仍有很多问题不容忽视，如售后配件良莠不齐、产品和服务提供者鱼龙混杂等。不乏部分商家为了争夺市场份额，通过对配件品质偷工减料来压低价格，损害消费者利益。 这些方面，欧美成熟汽车售后配件市场的经验值得借鉴。上汽通用汽车售后服务事业部部长卢兵兵介绍称，在美国汽车售后配件市场有更标准、更健全的市场管理，其使用电子化目录，行业标准清晰，技术支持体系也更加完善。以德科为例，100多年来始终致力于高品质汽车配件的研发与制造，产品线覆盖非常全面，为用户提供层次丰富的配件产品。 作为车企，上汽通用在汽车配件市场方面有无可比拟的优势，这主要表现在两方面：高品质的汽车配件产品线与成熟的分销、服务网络资源。德科品牌由上汽通用承接经营一年来，经销商与消费者反馈都非常好。德科在北美等成熟市场的经验将有力支撑上汽通用的业务发展。卢兵兵表示，后期将借鉴德科在北美的发展经验，并结合原有的渠道优势，为终端提供更优质的服务。 最后，卢兵兵也强调，对于越来越多的社会力量参与加强对非原厂配件体系的监督和管理，他们非常支持，认为这将有助于规范我国汽车后市场的发展。 有壹手联合创始人朱伟华 经销商使用非原厂件不应短期套利 原厂件和独立售后品牌配件分别解决质保期内和质保期外车辆的维修需求。有壹手联合创始人朱伟华认为，独立售后品牌配件在耐久性上相比原厂件差一些，但远比假冒件质量要好，是满足消费者差异化需求的必然选择。消费者可以认为这就是同质件，但称之为可替代件或者经济型配件更合理。 目前，绝大多数配件编码和认证都没有落地，汽车后市场配件供应链稀缺，配件分销体系竞争过度，依托在传统配件分销体系上的配件电商也严重过剩。没有独立于车企体系的配件供应链，包括二手车、保险、汽车维修、租车在内的后市场服务都没有办法形成产业协同和规模化发展。 政策给予了汽车经销商从非原厂配件体系采购配件的权利，但现实中，很多经销商会偷偷采购非原厂配件冒充原厂配件销售，这不仅让车企利益受损，对消费者和保险公司而言，这些经销商是在进行价格欺诈。 对汽车经销商而言，使用非原厂配件是降低用户流失的关键，但绝大多数经销商根本不具备自行采购非原厂配件的能力，从汽配城采购非原厂配件冒充原厂配件的汽车经销商只是玩了“往牛奶里添加三聚氰胺”的把戏，迟早出问题。忠诚用户不流失，利润高低都不是问题，一旦流失了，就没有任何利润可言。 芮锶钶网络技术有限公司董事陆炜文 博弈还需标准规范 车企和保险公司在后市场配件问题上的博弈从未停止。芮锶钶网络技术有限公司董事陆炜文指出，车企在授权体系中售卖原厂配件，尽管质量有保障，但价格较高，所以在汽车全行业反垄断呼声日渐高涨的大环境中，有一些行业声音要求车企将原厂配件的标准、数据等放开，降低原厂配件价格，让老百姓真正获益。而在保险公司层面，一旦发生事故需要更换配件时，高价的原厂配件提高了理赔费用，其作为后市场的最大埋单者，希望能够在配件供应市场拥有更高的话语权，但当下的问题是，在配件体系上，相关政府部门和行业协会并没有出台统一的标准和规范。 反观欧洲市场，2002年开始实施《新版汽车行业限制竞争免责法规》，明确定义了“原厂配件”和“匹配质量的配件”，且欧洲车企必须公开原厂件生产标准，各方都可以按照标准生产独立售后品牌配件，降低了修车费用。值得庆幸的是，当前我国很多机构正在向欧洲学习，开始致力于配件认证标准的制定。如去年平安产险就进一步加快汽车后市场布局的步伐，开展配件认证工作，并联合北美市场份额第一的配件认证机构，推出认证品牌配件。 （本文源于中国汽车报，转载请注明出处）