开年三颗“雷”来袭，​“5年淘汰1万家4S”正成为现实？

2024年，汽车行业相继炸响了“三颗雷”。

其中，第一颗“雷”就落在了4S店头上——拥有80多家店的永奥集团突发暴雷，让整个经销商渠道感受到了阵阵寒意。

而后，龙年复工，第二颗“雷”砸向新势力车企，高合停工停产消息放出后，新能源赛道的惨烈程度跃然纸上。

第三颗“雷”则来自比亚迪的“价格炸弹”，在“电比油低”的召唤下，一众新势力跟风降价，枪口一致对准燃油车。虽然也能看到“油比电强”的反击，但声量明显偏弱。

这三颗‘雷’看似砸向了不同的主体，但是从最终的结果看，4S店无一例外都很难躲过这轮冲击波。

因为，4S店的功能正在被主机厂拆解，4S店的售后业务被独立售后蚕食，4S店的生存空间被新能源挤压，一场更大的洗牌在经销商渠道蔓延。

01、“5年淘汰1万家4S”正成为现实

中国汽车流通协会数据显示，近三年就有超5500家4S店退网，其中2020年退网2362家，2021年退网近1400家，2022年退网1757家。

数据来源：中国汽车流通协会、汽车之家

而到了2023年，这一数字上升到2540多家（数据来自汽车之家），创下中国车市有史以来的新高。以此计算，2020-2023年，已有8059家4S退网。

中国汽车流通协会报告还显示：2023年经销商的亏损的比例为43.5%，亏损面收窄，盈利的比例37.6%，较2022年有所好转。

但是，对比近5年的亏损情况，去年经销商亏损比例仍处于高位。

吊诡的是，2023年，中国乘用车零售销量达到2170万辆，创下历史新高；硬币的另一面，汽车经销商却在生死边缘挣扎，亏损、暴雷、退网的新闻不绝于耳。

据汽车之家数据显示，2020-2023年，4S店的数量从2018年的29225家下滑至2023年的22662家，而独立新能源网络从1248家攀升至8341家。

以2023年乘用车零售2170万辆（燃油车1398万台、新能源车772万台）计算，有一组数据值得关注：2023年，2.26万家4S店，单店年销量619台；8341家新能源网点，单店年销量926台。

两大网络总量一减一增，以及两大网络的效率差异，足以看出经销商的亏损程度与车市景气度和新能源车密切相关。

2024年，比亚迪“掀桌子”引发的连锁反应还在发酵中，目前价格战的冲击波集中在车企端，往后势必会蔓延至渠道端。因为新能源车企冲规模必然会杀向油车堡垒，未来的车市必将是“冰火两重天”，强势车企恒强，弱势车企愈弱，甚至惨遭淘汰。

而车企的分化之势向下传递，经销商渠道的洗牌也将加速，随着新车价格持续下探，库存压力大、资金链紧张、单车利润低等仍然是每一位4S人每天醒来都要面临的难题。

按照今年的车市行情推演，“5年淘汰1万家4S店”的预言或成为现实。

02、杀死4S店的不只是“猫狗虎”

“猫虎狗”与4S店正在走向对立面。

2020-2023年，超8000家4S店退网，而以“猫虎狗”代表的独立售后连锁从3300余家增长至9500余家。

单就快修快保业务来看，“猫虎狗”凭借技术、更便捷的服务网络和更低的价格，已经从4S手中分到了一杯羹。

然而，“猫虎狗”的崛起只是刺痛了4S的神经，真正扎向4S痛处的还有三把“刀”。

第一“刀”来自占据4S利润贡献“半壁江山”的事故车业务，目前受到前所未有的挑战。

卖车越来越难赚钱，4S店真正的利润来源来自售后，而售后业务中，事故车利润贡献超过50%。

但事故车业务高度依赖保费规模，受新车销量下滑，以及车险费改的影响，导致4S店一方面保费规模收缩；另一方面保险公司为降本，将车辆推送到赔付成本低的修理厂或同城工时配件折扣更低的4S店；而且，4S的事故车资源还会受到修理厂、“黄牛”等特殊渠道的争抢。

第二“刀”来自新能源车，因其无法带给4S店与燃油车相当的售后服务利润，导致不少4S店面临““油电双亏”的尴尬境地。

据媒体报道，广州出货量最大的一家奥迪渠道经销商在春节后，对单月STC最多的奥迪Q5L进行了营销核算，发现卖出的千余台奥迪Q5L单车毛利仅为5000元，而平均到每台车被摊销掉的营销成本却高达1.2万元，意味着卖一台亏7000元，至于电动车e-tron系列则从来就没有盈利过。

第三“刀”来自曾经的“战友”主机厂，因油电之争掀起的价格战，导致主机厂与4S的关系变得微妙起来，甚至变得剑拔弩张。

在2023年的价格大战中，4S店被厂家逼着“割肉喂客户”成为行业惯例。有实力的厂家会给经销商补贴，但补贴可控，通常是保大经销商集团不亏死，而小经销商往往会被放弃。

去年年底，200多家一汽丰田经销商不提车或暂时不提车，成为经销商与车企关系出现裂痕的缩影。

似乎，经销商在产业链中的地位不再牢不可破。

03、躺赚的时代结束了

燃油车正在被颠覆，4S网络的价值也难免不受影响。

单就4S店的四大功能来看，分为整车销售（Sale）、零配件（Spare part）、售后服务（Service）和信息反馈（Survey）。随着移动互联网的发展，主机厂对信息反馈的效率要求越来越高，但经销商的焦点却都放在更赚钱的前三项上。

时移势易，随着电动化席卷而来，特斯拉代表的新势力车企凭借高效的直营模式，打得传统车企措手不及。

而后，国产新造车企业借助更加2C（直面消费者）的新玩法，将4S的销售、零配件、售后服务功能，进行了因地制宜的拆解重组，以更加灵活地适应中国多层级市场的不同用户需求。

这意味着主机厂抢走了4S店的两个“S”（销售和信息反馈）；而独立售后企业细分出“猫虎狗”养车连锁、专修连锁等分食4S的另外两个“S”（零配件和售后）。

有报告显示，独立售后将从4S手中抢到更多份额，从2022年的46.4%提升到2027年的58.1%。

另一方面，中国车市已经进入买方市场，且买方更加年轻化，买方的消费行为变化了，且年轻人对汽车属性的认知也发生了巨大转变，这势必会影响主机厂-4S体系的经营模式，从而重构原有的利润结构。

综合来看，动辄千万甚至上亿建店成本的4S店，已不再是主机厂售车“唯一的解”。而这也让经销商在产业链中的处境被动起来，躺赚的时代结束了。

但2.2万家4S店也没有坐以待毙，不论是倒戈新能源品牌、逼宫厂家、还是退网或者换个赛道，经销商的转型决心非常坚决。

引用行业大咖的观点，4S模式不会消亡，但是会加速腾笼换鸟，蜕变后的4S仍然是售后行业的霸主之一。