威马、爱驰、高合等车企突然停摆，谁来为售后兜底？

2018年据《华尔街日报》统计，中国汽车企业和品牌数量达478个。到了2023年，还能够维持产能的只剩下百家左右。

2024年春节复工的第一天，高合汽车宣布停工停产6个月。品牌消失，车型停产，车企倒闭，带来的影响范围是极其广泛而深远的，其它的关联方又要如何避免被拖入这无底深渊呢？

01、规定条例防不住车企“暴毙”

一款车停产的原因，无外乎以下几种：

1、 改款或者换代了。

例如比亚迪的汉是第三代、吉利的帝豪是第四代、长城的哈弗H6是第三代等等，为了适应市场竞争，车企麾下车型不断推陈出新，是很正常的经营行为。

2、 车型竞争力低下，对所在细分市场失去信心，不再改进生产。

例如丰田的锐志、陆地巡洋舰，本田的歌诗图、杰德、思铂睿，日产的蓝鸟、西玛、阳光等等，算是不得已而为之，但是好在生产厂家还在，重生也不是没有可能。

3、 持有品牌的车企关闭。

这里面又分为两种情况，一种是被收购，或合资公司的一方退出导致合资公司关闭，但合资的另一方还在继续经营。例如东风雷诺、广汽讴歌、广汽菲克、广汽三菱等等，这些品牌的用户售后服务，是由收购方或承诺接续售后服务的企业来提供。

另外一种就是直接原地羽化了，没有收购方，也没有售后服务承接方。这种羽化升仙品牌的车主，就比较让人揪心了。

没有一个汽车品牌在创立时，会宣布品牌退出市场时，会作出怎样的善后安排，有且只有对“美好未来”的无尽畅想。

例如最近倒下的威马汽车，自创立以来，宣布了明确的集团发展"三步走"战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。

类似的，爱驰汽车官网的宣传导语是：爱驰致力于将智能科技创新性地应用于人-车-出行-生活的各种场景，提供体贴入微的个性化关怀，并与用户共创美好出行生活。

车企勾画出了美好的愿景，消费者用真金白银促进着这美好的愿景照进现实。可是一旦车企由于种种原因最终导致破产倒闭，试问消费者的售后服务怎么办呢？

根据《汽车销售管理办法》第二十一条的规定：供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。

这一看似兜底的条款，却没有任何执行保障，车企口嗨之后，不能只让消费者买单吧？！

02、售后关联方的损失

车企倒闭主要影响的关联方包括：OEM配套厂、经销商、车主。

OEM配套厂受到的最大影响，是应收款和非标库存成品。

应收款就不用说了，非标库存成品是一个比应收款更难解决的棘手问题。

汽车的非标配件成品基本都是专车专用的，奔驰的车标肯定不可能卖给宝马，A4的大灯总成同样不可能安装在A6的车上，就是这么个道理。好在能拿到OEM资质的配套厂，基本不会是资历浅薄的吴下阿蒙，遇到这种倒霉的事情，遭受的损失一般不会特别巨大。

OEM配套厂跟主机厂签订的一般都是所谓的开口合同，这个合同基本上只是起到了OEM资质的认定作用，以及一些合同期、质量、物流、结算等条款的确认。供货的节拍和数量，由主机厂随时决定，主机厂“开口”要货了，配套厂就必须保质保量保速地供应到位。

为了保证供应链质量，也为了降低自身风险，配套厂通常会有一个专班，在主机厂各个环节随时跟踪生产节奏，例如计划科的生产计划（以此来决定配套厂自己的月度生产速度和数量）、总装厂的排产计划（以此来决定配套厂当天或未来3-7天的送货数量、车辆安排、现场协调等）、质检科的质量反馈（以此来决定配套厂的设计更改、工艺改善、现场返工等）。

如果前述这些环节熟练而细心，并且人际关系和谐，往往能够比较准确地预判车型、品牌甚至车企的经营状况。虽然损失在所难免，但应该不至于影响到生死。最后处理那些非标库存成品，一般都是通过低价批售给比较大的经销商和汽配商来消化。

到了经销商这个层面，主机厂经营状况的信息就比较滞后了，或者说，需要更多的预判来保障自己的利益。

首先是主机厂销量下滑带来的警示作用。但是主机厂销量下滑跟产品周期、商务政策、广宣投放、渠道建设等等密切相关，却又不一一对应，云遮雾绕，只能自己判断；

其次是竞品的销量，特别是当下这个存量市场，没有共同做大，只有此消彼长，竞品卖得越多，意味着自己经营的品牌越来越艰难。