新车11万维修电池要10万，保险协会急推新规防“被薅”能奏效吗？

又见新能源“维修刺客”，不过这次保险公司拒当“冤大头”。

据媒体报道，山东滕州一位欧拉好猫车主驾驶车辆进入地下车库时，被翘起的排水盖板刮破了电池包。车辆被拖到4S店检测后，后者给出的电池维修更换费高达101,600元，而车主表示这辆车在2021年购入价才11万多一点，维修更换费几乎与购车价相差无几。

事实上，新能源汽车“天价”维修费早已见怪不怪。只是这次保险公司“硬气”了一回，认为这台欧拉好猫维修费已经超出实际车辆价值，因而拒绝赔付。 

同时保险公司给出了两个方案：一是赔付3万元，建议车主前往汽修厂维修；二是将车辆定为全损车，按鉴定价格赔付。但都遭到了车主拒绝，后者表示车辆在非授权体系维修后，车辆就无法享受厂家质保；但如果按全损车赔偿，只能拿到车总价的一半，无论是继续维修还是买新车都得自掏腰包。

新能源产业链在快速成熟，唯独车主、保险公司被困在售后服务上，当上游车企垄断技术和信息、包括售后质保条件不改，保险公司能否撬开新的缺口？独立售后企业的电池维修机会能持续多久？

01、“买电池送车” ？

作为新能源车最核心的部件，电池在新能源成本中的占比也最高。究竟高什么程度，网上对此有一个具体的表述，即换一次电池相当于换一辆车。

中保研最新一期《动力电池包单间零整比排行榜》证实了这一点。 

 图片截取自“牛哥说车”

报告显示，换电池最贵的前三名为北汽新能源EU7、启辰D60和几何A，其中排在首位的北汽新能源EU7车价17.59万，换电池价格达到了17.4万，电池几乎和车价持平，零整比高达98.72%，确实做到了“买电池送车”。

图片数据来自中保研

而从这里也可以看到，欧拉好猫更换电池的费用为8.3万，零整比为66.99%。参照上图“动力电池包单件零整比”来看，欧拉好猫的零整比要远远高出样本均值的48.74%。

从上述排行榜数据可以看出，搭载自研电池的比亚迪车型，电池零整比更低，而且还会因为技术的升级迭代，不断降低电池在车身定价中的占比。 

但是可预期的将来，电池维修成本可能都会居高不下：一方面由于车企采用“CTC电池底盘一体化”设计，使得底盘和电池组集成度高，当新能源电池出现故障或损坏时，拆开维修的难度大，出于安全性考虑只能“以换代修”，更换整个电池组；另一方面，维修过程中需要使用专业的场地、设备和技术。 

而这些维修成本主要买单方——保险公司的赔付压力过大，导致其在新能源车投保方面持谨慎态度。媒体报道，2021年在河南、浙江、陕西以及北京和上海等省市，平安车险拒绝为特斯拉新车主上保；已经上保到期并需要续保的，政策也开始收紧。 

面对新能源电池赔付这一突出难题，保险行业正在积极“自救”，以尽可能降低理赔风险。

02、保协一纸新规有用吗？

就目前来看，保险公司对新能源电池理赔存在三个痛点：

一是电池价格贵，基本占整车50%左右，赔付成本高；

二是电池容易坏，新能源电池主要平铺在底盘中心，容易磕碰变形，局部损坏和短路的风险高，理赔概率大；

三是电池保值率低，电池不坏的情况下，三年后不到5折，而且保险公司没有车身残值出售止损。

根据中再产险统计，新能源车中占比最高的家用车出险率高达 30%，显著高于燃油车的19%。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车，家用车达到 7201 元，高出燃油车近600元，其中电池维修就占据了很大部分。 

为了释放赔付压力，保险行业协会在近期发布了《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准（以下简称“新标准”），作为保险事故中动力电池损失的检测评估依据。 

新标准将动力电池损伤级别分为四级，根据电池包不同的损伤程度，给出“更新维护”、“维修”、“更换”等修复标准，聚焦解决电池保险理赔这一核心问题。

在该标准指导下，保司显然希望改变“电池只要出现问题就要整体更换，并让保险公司买单”的现象，只有大型水淹、严重碰撞、严重托底、火灾等造成电池实质性损伤，且不具备维修价值的情况下，才能整体更换电池，保险公司才会赔付。

新标准的推行对保险公司来说，好处显然易见。

但站在车主角度来看，新标准也存在潜在风险和挑战：一是仅维修电池，是否会导致电池在充电、续航等方面与新电池存在差异，进而影响新能源车的性能？二是如何确保电池维修后的质量，再次发生故障该如何判定责任？ 

更重要的是，新标准对4S店并不具有约束力，如果4S店坚持“只换不修”，保险公司又不肯赔付，就将面临和上述欧拉好猫车主同样的选择——要么前往汽修厂维修，要么接受保险公司的全损车赔付。 

由于新能源车企与保险公司采用“总对总”模式，以及新能源车的技术垄断，导致保险公司在定损环节的话语权相对较弱。新标准的实施效果到底如何，还需要时间检验。

03、汽修厂还有机会吗？

毋庸置疑，新能源车售后体系依然“封闭”，车企售出的每一张新能源车的保修凭证上，清楚印有“责任免除条款”：车主的售后维保只可前往指定4S店或授权网点，否则将不予质保。车企希望通过这种强势捆绑策略，牢牢锁定新能源电池维修和其他售后业务。 

但独立售后汽修企业仍希望从中攫取机会。

2014年，在国家补贴政策拉动下的第一批新能源车主，已经迎来电池衰减和脱保的双重焦虑。同时，保险公司为了保证盈利，对老旧新能源车采取“缩短投保年限、不承保车损险、通过理赔率浮动核算保费”等一系列收紧政策，让失去“庇护”的这批新能源车加速流向后市场。 

新康众COO、天猫养车总经理李逸曾在“第四届新能源汽车及动力电池国际交流会”发言，新能源车3年内将产生百万量级脱保车辆，且动力电池维修能力还远远无法满足车企的维修需求，车企和后市场都将面临空前机会和挑战。 

但对没有授权的汽修厂而言，维修动力电池并不是能轻易吃到嘴的生意。

一方面，新能源电池维修需要专业的场地、设备和技术，前期投入成本高。

仅检测设备而言，广西柳州一家专业维修新能源电池的门店老板，数着自己桌子上为数不多的几台检测设备，表示其总价值已经超过20万；而这还只是“起步价”，用于电池维修的激光焊接机一台售价就高达20万。 

针对维修技术，一是新能源品牌众多，零部件更新换代快，增大了技师的学习难度。二是新能源汽车电工证属于国家特种作业资质，并不容易考取；有数据表明，新能源车维修领域人才缺口预计超过百万人。 

另一方面，电池维修订单少，且未来前景不明。 

根据专业人士给出的观点，现在电池之所以可以维修，是因为三年前制造工艺不成熟；而未来随着电池车身一体化技术升级和应用，将终结电池维修的可能。