汽车再制造迎来红利期，哪些玩家将从中受益？

我国汽车高速增长的黄金十年，堪称奇迹的十年。

▲图表一

从上图可以看到总的增量非常可观，这里孕育着商机，也都是后市场的机会，无论洗美装还是维修配件保险等等（去年我们车险差不多8800个亿，创了新高）。

可是大家都说生意不好，无论夫妻老婆店，还是连锁机构乃至正规军的4S经销商，都喊形势很严峻，那生意究竟去哪儿呢？

很多车后媒体也分析过，从酒驾入刑开始，到电商平台介入，再到保险直供等等。原因有很多，可惜成年人的世界里没有借口。

01、合规和洗牌成行业两大主要变化

任何事物盛极必衰，凡事都有临界点。

原有高速发展模式掩盖了很多问题，我们享受时代发展的红利，也必然会付出相应的代价，历史会对错误的轨迹矫正。

首先，一系列政策将使后市场朝着良性方向发展，合规必将是日后的发展主旋律。

如“金税四期”实施会让行业加速进化，副厂件空间越来越小，高仿件的流通环境也将利空，大数据的监管导致违法空间快速坍塌。

后市场不是法外之地，税筹的诉求必然重塑整个后市场。良性可持续发展，迫使平台以及后市场企业必须从长远角度构建核心竞争壁垒，而不是简单的卖货思维打价格战。

其次，行业洗牌在所难免。尤其是新能源汽车横空出世，直接动摇了传统产业的根基。

当下唯有改变才能适应多变的环境。笔者也和大家分享未来出现的机会与机遇。

02、汽车拆解报废高峰期已至

随着国家双碳政策持续升温，整个汽车产业链面临着构造再制造生命周期价值链体系，也就是绿色可循环模式，这也给后市场参与者带来更多选择。

最明显的，是汽车普及带动了汽车后市场的繁荣；相应地，无论新件还是二手零部件的需求增加，加上各地汽车保有量急速上升，2020年后国家禁止洋垃圾进口，国内拆车件市场走向分散并区域化。

可以看到，成熟的区域中心市场活跃，广州龙头地位在下降。

此时从市场供求角度来说，分散的市场加剧区域竞争壁垒。价差不大的情况下，受制于账期，电商平台上的优势商家越来越难以靠价格高举高打了，而且汽配是带了专业服务属性的商品，更离不开本地化的售后服务。

所以平台的报价更多是一种数据服务，比如VIN解析、SKU查询等。这种服务一旦产生不了交易，就是被白嫖；而且价格也容易成为一种标的，被本地商家围着打。

在某知名平台，商品是按照同质、品牌、原厂、拆车等不同品类进行服务费抽佣，拆车件抽佣最高，这也间接承认拆车件利润最高。

笔者以前在一家国有大型拆解企业运营过精拆项目，中低端合资车一个车门按照废旧金属价值仅为几十元左右，要知道这可是包含玻璃、玻璃升降器、倒车镜甚至门内饰总成。

同款车门覆盖件专卖的南吉鑫毅要卖330，而且仅仅是一个门皮，所以说维修端会怎么选？

国内汽车零整比平均达350%，价格是行业主要痛点。相比原厂件、OEM件和副厂件，回用件在汽配市场具有最好的性价比，优质的回用件处于供不应求状态，能真正做到物美价廉。

从图表一我们也可以这么设想，这么多车，十几年后他们是不是必然会走向报废？这个市场届时是不是很庞大？

这个产业衍生的机会更多，尤其新能源汽车甚至延伸出了独立的锂电回收项目，包括后面更有价值的芯片以及电子器件。

以2013年-2022年集中报废期算，未来集中报废车辆规模将由现在的2000万台，上升到2025年的7000万台，到2030年将达到1.5亿台。所以，汽车报废产业在后市场不景气的现状下，依然急速发展。

未来智库在《汽车拆解行业研究》中罗列了一组数据，2021 年我国报废汽车回收拆解量近 250 万辆；但从保有量来看，2021 年我国汽车保有量 3.02 亿辆，对应报废量仅不足 1%。若以海外7%的汽车报废拆解量算，对应汽车拆解市场空间达 2114 万辆。

从历年销量、合理报废时限推算，预计 2007-2015 年的乘用车高增长，对应的报废周期即将来临，汽车拆解报废高峰期已至。随着汽车报废辆进入上升周期和产业政策的影响，我国汽车拆解行业步入快速发展阶段。

03、再制造迎来商机，相关服务商受益

2019年6月1日，国务院715号令发布。

企业规模方面来看，根据商务部市场体系建设司的数据，截止到2022年10月11日，全国报废机动车回收资质企业已达1268家，较2021年底增加了300多家。

报废机动车回收量方面，根据商务部统计，2021年报废汽车回收拆解数仅为249.3万辆，同比增长高达20.7%；近五年来复合增长率为9.4%，保持高增长态势。

汽车拆解行业市场规模，从2017年18.53亿元快速增长至2021年143.24亿元，年均复合增长率为66.74%，保持较快增长态势。

汽车零部件制造商、再生服务商、汽车拆解服务商将充分受益。截止到2023年6月30号，已经有超过1400家上述企业，这还是经历了去年底复核验收后的企业数。

很多企业纷纷跨界进入这个赛道。据笔者获悉，有的企业直接就是规划几个拆解厂上马。除了主机外，原有的旧废、金属类企业也加大筹建新建汽车报废拆解厂力度。

▲图表二

所以笔者更愿意将汽车拆解再制造行业称之为疫情后最佳商机，主要在于政策放开时机恰当。

2019年5月，从公布《报废机动车回收管理办法》，到2021年出台《汽车零部件再造管理暂行办法》，汽车拆解回收产业至此才真正解除了政策性的限制，具有促进资本投资进入该行业发展依据。

新规一方面取消政策控制并积极推进市场化进程，鼓励放开符合条件的企业申请汽车报废回收资质，加速市场化进程。

另一方面车主在报废车辆也有更多选择，解除了收车价格参照废旧金属市场价格计价这一限制，也就是车主有议价权了。

此外放开“五大总成”再制造权限，允许具有回收资质的企业，按照相关规定将其出售给具有再制造能力的企业，进而提高了回收企业利润率。

根据新规，很多拆解企业在汽车拆解过程中必须全程录像、信息存档，同时具备再制造能力的企业需建立再制造产品全生命周期追溯系统，全方位保障汽车拆解及其资源化利用有迹可循。

虽然在执行过程中存在一些问题，但是坚持的好处就是必然会降低黑拆比例，且对部分无车下户只收取高额手续费、严重影响报废拆解行业的害群之马，保持高压状态。

笔者今年听闻甘肃有批几百台车型不错车辆，单车出价5000元下户手续费都无人敢接。这样前端车主报废积极性提高，中端回收企业利润率提升，后端再制造产业全面进入规范化、规模化发展新阶段，汽车拆解再制造行业等关联企业均呈现出欣欣向荣局面。

此时国家实施“国六”排放标准政策出台，亦刺激报废汽车拆解需求。

04、拆解报废行业有门槛，但前景可期

随着笔者对行业了解深入，又有了不少新的认知，在此与大家分享。

▶合法回流拆解的车辆太少，仅占报废拆解车辆25%左右。

▶有优质配件来源的事故车报废太少。

▶国内报废补贴机制不完善。

▶缺乏数据库支持。

▶目前大部分拆解报废厂还沿用传统坐商模式，坐等客户上门来拆，这样不但没有有效的数据沉淀，而且丧失产品议价权，在利润上也得不到很好保障。

▶缺乏危机意识，很少主动去上下游走访调研，不清楚市场究竟需要什么，尤其在国家开放拆解资质牌照的今天，恐怕需要做出很多改变了。

目前，我国正规报废汽车回收拆解企业的收入来源，主要依靠售卖废旧原材料，这部分收入占到企业总收入的70%左右；此外，政府还给与企业政策性补贴，当报废汽车回收拆解行业发展逐渐成熟，入局企业逐渐增多后，补贴势必会减少。

所以，从行业生态及可持续发展角度考虑，拆解企业如何摆脱盈利能力差的窘境，已经迫在眉睫。

诚然出于短期利益考虑，企业以废钢铁回炉作为销售基本途径，这无疑是本末倒置。如何提高废旧汽车再利用价值，提高可再使用车辆零部件的销售份额，将是各拆解企业的必由之路。

今年上半年受内需外贸挤压，需求低迷导致钢企并购案近期大概率会频发，价格持续走低。

恐慌传导到汽车报废拆解企业，环保超低排放A级标准迫使钢铁企业技改升级，去高炉上电炉（目前我国电炉占比不到20%）。

所以铁矿石焦煤高炉产能会受到限制（估计会有去产能周期），而电炉受治于回收端（地产拆迁，基建报废）萎靡，轧钢成品零散等原因产能受限。

经济高度发展到一定程度时，会很难保持高速增长，过剩产能处理有两种方式处理，一种是环保要求更高的技改平替，一种是小厂直接出局。

大的环境以及政策是有利于报废汽车产业的，除了准入基地退税30%后，会有更多政策倾斜，前提是得熬下来并活下去。

目前除了主机（EPR压力）布局外，个人评估会有更多上游原材料企业介入、包括新兴产业跨界介入，下一步应该就是锂电储能企业及电子芯片企业会介入。

准确的说，汽车拆解回收产业是市场准入后置审批的投资项目，审批流程麻烦以及受限制门槛条件多，也恰恰证明了“产业资源的稀缺性”。

而发展循环经济是我国现阶段实现转变经济发展的方式和高质量发展的必然选择。2021年6月9日，工信部等四部委发布《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》（简称EPR），该制度强制性明确生产者对产品全生命周期负责，对产品报废与处置承担责任，生产者责任延伸制度根本理顺了生产者与回收者的利益关系，有助于促进产品回收技术提升和回收的产业化、经济化运行。

而且EPR作为发展循环经济重要战略之一，备受国家重视。2022年，有11家整车主机厂和62家报废汽车拆解企业、再制造企业，成为汽车产品生产者责任延伸试点企业，作为汽车后市场的再制造行业也迎来了发展新机会。

另外，实施方案中明确提出“2023年，资源综合利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料 利用比例不低于5%的目标”，可能离目标还有点差距。

现阶段，汽车拆解报废厂也完全可以积极主动联系主机，充分利用EPR试点汽车生产企业依法自建，或者合作共建报废汽车逆向回收利用体系，重新构建报废汽车拆解企业与再制造企业业务关系，充分利用主机提供车源线索，集中稳定批量供应再制造企业原材料。

所以说，目前大型经销商集团正在转型，拆解报废领域是完全是可以进行变现的。

因为早期车辆销售后的车主信息（最宝贵的信息资源）在经销商手里，除了引导有价值的转换二手车外，也可以引导报废拆解回用件销售，看其价值评估而定。

期间，还有主机置换补贴，很好完成从车辆生产到报废所有流程的产业价值链闭环。

总的来看，政策及资源正在向汽车拆解回收产业不断倾斜，无论是主机厂布局，还是和汽车拆解报废厂合作，红利近在咫尺，而且前景可期。