从“原厂件外销”切入打造平台，4S集团换个方式再战独立售后？

酣战的汽配赛道迎来一类情理之中、意料之外的新玩家——4S集团。

作为国内最大的豪华车经销商之一，永达汽车2021年底以8.33亿元收购4家豪华车4S店，引起行业广泛关注。相比于前端大动作，其在独立售后端的落子布局要低调不少。

2021年9月，永达旗下迅车通平台正式上线，以“原厂件外销、4S就近配送”为卖点，在上海地区招募修理厂入驻平台。据内部人士透露，这是永达集团最高层亲自主抓的重点项目。

这一打法似乎有违大家的既有认知：4S店与修理厂这两个水火难容的竞争者，要从“剑拔弩张”走向“握手言和”吗？

4S集团在独立售后的布局一直很活跃，从早期下场做快修连锁，到近两年加强维保套餐锁客，再到如今从供应链端切入，与修理厂“联盟”， 4S集团新玩法的背后意欲何为？

01、原厂件切入，打造产业互联网平台

“原厂件对部分修理厂来说有一定的吸引力，毕竟大多数车主对原厂件有执念。”一位加入迅车通平台的修理厂老板说到。

据AC汽车了解，迅车通管理团队来自于永达汽车体系内，业务团队成员大部分来自于某互联网平台。讯车通一开始就瞄准产业互联网平台定位，对外销售永达旗下诸多4S品牌原厂件，同时为入驻平台的修理厂提供维修技能辅导及标准化输出、增值业务、新车二手车资源对接等。目前主要有奔宝奥、路虎保时捷等豪华车品牌车型，后续还会不断丰富更多车型配件。

图片摘自迅车通官方微信

上述修理厂老板透露，迅车通在售的配件品类包含易损件和全车件，平台下单，由就近的4S店配送。目前在上海地区试点，首批入驻的二十余家修理厂都是经过筛选，对原厂件有一定需求。平台对入驻修理厂的要求是每月采购额1万元。但现在处于试点阶段，最终规则还没确定下来。

在大家最关心的配件采购价格方面，上述修理厂老板表示，常规易损如机油、刹车片、火花塞等有优势。粗略估算，易损件价格优惠幅度在5%-10%，但全车件的价格优势不明显。

他将迅车通和某全车件平台进行对比，前者是国内正规渠道报价，后者是全国报价，这就导致同样的配件，后者渠道中可能会有非国内4S渠道供货；虽然渠道不同，但也是正品，一些实力较强汽配商有实力从国外集采的，价格优势就非常明显。

“我上次采购奔驰某款发电机，国内4S店渠道报价9000元，非国内渠道报价5000元，怎么选一目了然。”

此外，该老板也提到，目前迅车通平台正在着手解决账期、完善配送方面的问题。

“目前的订单主要是闪送，配送成本高，采购量大还能接受，量小就不划算；也有部分是平台业务员自己送货，但感觉不会长久。”一般而言，闪送费用由修理厂自掏腰包。

在他看来，修理厂的采购习惯、以及部分门店对原厂件要求不高，或是迅车通的挑战。而他们坚持选择原厂件的原因是考虑到售后成本最低，有4S背书对车主是加分项。

那么，在原厂件之外，迅车通会不会接入品牌件呢？

有知情人表示，原厂件是平台的核心竞争力，目前规模还很小。未来体量起来后，即便接入品牌件，也不需要自己下场做，把端口开放给第三方供应链平台即可。

据他推测，永达旗下200多家4S店，一旦上海试点成功，全国铺开，就意味着一家拥有200多个前置仓、且包含易损+全车件全品类的汽配连锁诞生，放在目前供应链领域也是不可小觑的规模。

02、从竞争走向联盟，4S集团换新打法的意图是？

4S体系与独立售后体系间的合作与博弈，并非一朝一日。

2014年前后，汽后维修连锁开始大范围冒尖，社区店、专修连锁的密集布局，倒逼一些创新意识强的经销商集团掀起下场做快修连锁的浪潮。

永达集团就是其中一员，于2013年推出豪华车专修连锁车易修；2018年财报显示，车易修门店数量15家；2019年中期业绩报告则显示数量为9家。再到2021年半年报，车易修网络已不计入统计。

当然，4S集团自建连锁的打法，单从布局逻辑上看似乎并无不妥。通过自建直营社区店，满足车主对养车便捷性的需求，及时获取车主换车信息，将客户导流至4S店；同时，社区店还可以将大修钣喷等业务集中到4S店。

然而现实骨感，社区连锁店和4S店两种完全不同的业态，即便是同一4S集团主导，两者之间的利益冲突也难以调和，最终黯然退场者居多。

再到2019年，汽车经销商迎来“至暗时刻”，最直接的结果如大家所见，售后业务成为4S店必争之地。各大汽车品牌为主导，相继在4S店推出了各种保养套餐，售前端就开始锁定车主。

在这种新策略下，4S效仿维修连锁企业，牺牲保养业务的利润，希望通过维修、事故车、二手车、汽车金融等深度服务挣回更多。

根据灼识咨询报告，2020年获授权经销商门店约占整个汽车服务市场的59.5%（按GMV计）。

从博弈的结果看，4S体系仍然占据优势，但优势在不断缩小。上述机构推测，随着车龄的增长，以及越来越多的乘用车保修期到期或即将到期，客户逐渐开始转向独立售后门店。到2025年独立售后门店的增长预计将超过获授权经销商，占汽车服务市场的54.1%。

诚然，独立售后市场的增长势头不可逆。但是独立售后门店的弱点也很明显，在技术能力、服务流程、配件质量把控等方面都存在痛点。

对于4S体系而言，与其正面制造冲突，不如充分利用自己的技术、资源等优势，通过联盟部分修理厂，实现“4S+独立售后网络”协同发展，完成客户服务闭环。

在这方面，永达迅车通提供了新的解题思路。以原厂件为支点，同时输出技术及标准化能力、增值业务、新车二手车资源对接等，维系与修理厂之间的关系。

另一方面，迅车通定位产业互联网平台，目的不止于卖配件，其背后的真正意图或许与集团战略转型有关。

近两年，在政策驱动下，新能源、二手车赛道迎来爆发，越来越多的汽车经销商已经将这两块视为下一阶段战略重点。永达也在积极布局：

一方面，利用豪车经销商优势继续大力发展二手车，加强从经纪向毛利更高的经销模式转型；

另一方面，与新能源车企建立不同模式的合作关系，如特斯拉、小鹏、华为AITO等；同时与国内外其他新能源汽车品牌的合作沟通也在稳步开展。

不难发现，经销商集团想在这两个领域快速吃到红利，关键点都离不开用户“信息”，无论是买新车还是买卖二手车，第一时间知悉用户需求，才能更高效做出针对性决策。

这意味着永达需要更多渠道触达用户，在200多家4S店之外，以更高效的方式组建更加密集的网络，而开在车主身边、与车主深度接触的独立售后体系自然是最好的选择。

据知情人透露，目前迅车通平台正在销售华为AITO，修理厂提供销售线索、促进成交即可获佣金。

写在最后

当下，汽配赛道尤其是易损件领域的竞争已极度“内卷”。有着诸多优势的4S集团以原车件切入，圈住部分修理厂的打法，也许能细分部分市场份额。

然而一个公认的事实是，4S集团不管是战略转型需要还是出于其他目的，与独立售后的关系可以改善，但难以从根本上改变潜在的利益冲突问题。

正如上述修理厂老板所述，易损件的吸引力有限，作为4S的“赚钱利器”，全车件的价格如果能松动，对修理厂才最具诱惑力。

而据AC汽车了解，除永达之外，多家4S集团亦有类似想法和布局。他们究竟是“搅局者”还是“逆袭者”，仍需要进一步观察。