新能源车崛起，汽后市场规模缩小15%，冲击大于机会？

伴随着新能源新车销售突破20%渗透率，未来将是新能源汽车加速爆发的阶段。

任何一个新生事物必将逐步代替原有存量市场份额，后市场各方越来越重视即将来临新的商机以及挑战，最为现实的就是新车销售总体下滑，而新能源车占比提升，此消彼长的状态会一直延续下去。

而整个行业背景后的产业链——制造商、配件端、经销商、维修端、保险端等等全链路的行业参与者，都将面临着可预见的以及不可预见的重大调整。

行业变化之快令人瞠目结舌，面对现实中发生的变化，笔者试着和大家一起分析现状。

01、留给供应链连锁的时间不多了

笔者朋友圈有很多易损连锁朋友，包括康众、快准、三头六臂、好美特等，前几年拓展加盟刷朋友圈速度很快，感觉各大连锁搞招商的兄弟很有激情。然而从去年下半年开始，就明显感觉新开网点宣传频率少了很多。

疫情影响固然是个重要原因，实质是易损加盟发展的红利快殆尽了，毕竟每家基本都过千店了，区域一些易损比如优配、亨宜德、汽配猫、奔世达等也做得相当好，所以再去拓展难度不小。

但是对比美国四大连锁，还是有发展空间的。

按常理来说，汽车后市场的大小，取决于汽车市场的规模。照此逻辑，中国无疑将是全球最大的汽车后市场了。

而从当前实际数据来看，中国后市场规模仅为美国一半。究其根本原因，我们车龄也仅是人家一半。

由于新车销售下滑，汽车经销商总体数量呈下滑趋势，去年大幅度减少的4S店就是一个证明。

但毕竟汽车总保有量在增加，后市场汽服以及汽配门店增加肯定是上升态势，哪怕有疫情影响。而从AC官方数据来看，印证了这个事实。

从这个角度来看，一方面增加车龄有利于车后市场，而另一方面新增汽车总量中新能源的占比渗透率加速提高。

这个情况必然导致供应链连锁企业势必也要提高他们的运营成本：品类增加、新产品验证运用、数据匹配以及相关人才引进培养等等，因为这些都是为了满足买方市场的需求。

同时因为数据缺失，比如新能源电机电控系统发达，刹车片较传统燃油车磨损比较轻、使用寿命更长等，库存周期就会拉长，门店愿意备货意愿消弱，或者同品类订单数量会减少。

这对加盟商来说，大批量囤货会增加经营风险，因为谁也不只是活在当下，谁也不确定未来几年后市场会变成什么样子。

受益于车龄增加，维修技术件需求量增大，传统汽配领域虽然有一些品类增长势头也很强劲，但大部分产品同质化竞争惨烈。

在这种情况下，如果平台连锁机构还只是卖货思维而不能提高品牌运营能力、突破产品技术壁垒，增加盈利较强的品类，整合自身优势，帮助门店提升盈利能力，那么新能源智能汽车的加码就是压垮骆驼的最后一根稻草。

车型产品迭代之快，让加盟商增加产品购买显然缺乏足够说服力。因为庞大的库存显然是个无底洞，占用了资金，侵吞了盈利，更是个无情的吞金兽。最后纵使拼尽全力，你也会发现依然满足不了维修端繁多的SKU需求。

虽然燃油车停止销售后还会有很多年慢慢退出市场，但是大势所趋下，还是要提前布局，而留给供应链连锁平台时间并不多了。

02、线上化或是挖掘新增长点的突破口

通常来说，新车会有2-3年的质保期，这段时间，车主只需要进行常规保养即可，平均每5千公里更换机油滤等小配件即可。

随着车辆行驶里程的增加，在第3年以后，开始更换轮胎、刹车片等容易磨损的零配件，火花塞、刹车系统更换频率差不多是3万到5万公里，平衡杆球头、机脚胶、球笼、避震器等底盘件大概是8万到10万公里开始进入更换期；车龄达到10年以后，车辆故障率就会明显增加。

再往后，汽车零部件的更换频率和数量都会越来越高。

当前，中国汽车年均行驶里程在1万-2万公里之间，6年行驶里程差不多在6万-12万公里。理论上按照平均车龄来算，很多车已经进入维修技术件迭代周期了。

然而大家会不会觉得有很多车，好像并没有按照理论周期去更换一些维修技术件，而且还莫名其妙的退出市场了。

再加上国家取消十五年强制报废政策后，理论上购买方更愿意购买二手车来替代购买新车，因为一些车辆设计之初就很耐用；并且汽车车龄越高，车主更愿意通过在市场上购买配件，来替代所谓的"原厂配件"。

然而这一切并没有按照设想的剧情发生。其中缘由很多，值得大家去深思。

众所周知汽配产品基本上都是标准件，随着越来越多的厂商研发不同SKU进入到不同品类赛道，势必会引起汽配品类的同质化竞争——价格透明度越来越高，信息差越来越小，进而引发价格战。

尤其是没有技术壁垒的基础配件领域，更可能成为竞争的红海。

那么在信息透明且泛滥的年代，大家需要寻求性价比更高的产品和购买渠道。而随着客户形成线上下单的购物习惯，汽配销售渠道线上化是必然趋势。目前来看，汽配品类在线上渠道发展势头强劲也是不争的事实。

此外，包括整个汽车行业的技术革新、产品迭代，也都会给汽配销售带来新的挑战。

而线上客户有很多共同特点——有着丰富的汽车知识，且对维修非常感兴趣。他们可以针对性地下单，直接找到所需产品。

还有很多车主虽然不清楚哪个部件损坏，甚至叫不出需要更换零部件的具体名字，但是他们对陌生事物保持着浓厚的学习热情，尤其是Z世代年轻人。

但是这类"潜在用户"也是近几年线下汽车维修店拓客的重点。如果电商平台、线上卖家能够解决这类用户线上购买"壁垒"，势必也能迎来一个新的增长点。

比如汽车零部件EPC从二维到三维图像化查找，买家可以通过一个个图片的点击，最短时间内找到对应零部件，且能体验购买乐趣。还有大家在抖音上已经在做的展示汽车零部件以及维修安装的视频教程、升级售后、客服等等。

实际上，一些平台也已经在着手这类功能的开发，联想到字节跳动加大电商投入，借助新媒体传播进一步造势。

设想若是物联网以及互联网平台进一步发展，持续去中间化更是不可逆转的趋势；那么延伸到车后，进化出专业输出强、系统程序为辅的超级个人IP也不是不可能，毕竟信任传播的力量是无边际的。

03、新能源车带来的冲击和机会

随着新能源汽车的逐渐普及，相对比传统燃油车，整车零部件大幅度减少，SKU数仅为燃油车20%-30%，车身结构也比后者简单。

而新能源汽车维保业务又具有独特性，故障方面主要体现在三电：动力电池、驱动电机与电控系统。

与此同时，随着智能设备增加，车载智能故障率也会增加；基础保养结构相对简单，正常的保养费用较燃油车肯定会降低，因为电动汽车核心三电有厂家质保，所有电动车都以常规保养为主。

进一步解释常规保养，就是纯电动汽车由于没有发动机和变速箱动力总成，所以不需要更换火花塞、点火线圈、机油机滤等。

其中，和燃油车相重叠的保养项目主要是空调滤、刹车油、齿轮油和玻璃水等，独有的保养项目有电池监测、电路检测、电池平衡等。

而且，相对传统汽车而言，新能源汽车的维修保养频率低很多。也就是说，对事故钣喷、洗美影响小，对维保影响大。据估计，汽车后市场规模会随着进入电动车时代而缩小15%。

根据罗兰贝格数据分析从单车产值来看，电动化将减少IAM维保需求需求价值1750元（35%），其中保养件影响最为显著（78%），进而影响到整体保养件市场的增速。

这对维修保养类快修门店冲击尤为巨大，而且新能源车的维修技术资料很难通过沉淀经验方式获得，一是技术迭代速度会更快，二是新能源主机维修授权会更严苛。

能够参与新能源汽车维修的技师，需要持有汽车维修工证、电工证（低压电工上岗证、高压电工上岗证）等国家认证证书，而且需要掌握汽车构造、车载智能系统故障原理、电路原理等知识，并同时熟悉仪表使用、电工理论、低压/高压等操作。

比如其中一个知识点是，我们人体的安全电压最多不超过36V，普通的家庭用电也才220V，而电动车最低电压都是380V。

相信现在维修连锁平台在拓展招商时，需要心底直面加盟商灵魂深处的拷问：

1、你们有流量吗？2、你们能帮我们拿到新能源车企维修授权或者维修技术资料吗？

相比第一个问题，第二个问题让维修端更焦虑，因为大家都知道这是趋势。而且新能源维修对维修人员综合素质要求更高。

流量充其量只是锦上添花，而维修技术那可是雪中送炭啊！工欲善其事必先利其器，车修不好对从业者来说就是最大的侮辱。

而且伴随着新能源汽车智能化发展，比如早期大灯只是卤素，换灯泡就很简单；后来到氙气灯，就有高压包改装匹配，也还算简单；再到LED/ADB大灯电脑版解码匹配，这也有专业设备；再到现在出现的智能DLP投影车灯、智能激光几何大灯，估计很多维修工看到这样的车，连拆的勇气都没有吧。

不同于传统主机，造车新势力具备强大线上线下运营能力，掌控业务流量算法逻辑，可以直接运维客户，通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在自己手里，通过技术垄断，授权维修的把控力度会很强势。

不得不说，新能源智能汽车入场将很大程度上改变后市场现状，从政府主导政策补贴推动，到现在民众自发购买，后市场的改变已经迫在眉睫。

其相应的配套服务、经销商、售后维保体系还处于布局加速阶段，对于汽车后市场企业来说，无疑是发展新方向、新机遇，挑战和机遇也都是相随的。比如再制造件以及维修技术件会迎来高增长，即使是传统汽配领域，一些品类增长势头也依然会强劲。

笔者在AC汽车刊发的《汽配生意越来越难，传统汽配商怎么办？》中，有描述过汽配现状，其实不只是配件端，包括整个制造端、配件端、经销商、维修端、保险端等，现在又有谁过的轻松呢？