觊觎汽车后市场已久的顺丰们，为什么拿不下汽配物流最后一公里？

最后一公里配送也称终端配送，因为该配送服务的效率和质量直接影响客户满意度，而上游商家借终端配送可以获得一次与下游客户面对面的接触机会，所以在整个汽配交易过程中，终端配送环节受到越来越多交易商家的重视（终端配送对于汽配交易环节的价值，请参见之前的文章《汽配物流赛道是机会还是陷阱？》）。

01、一个小故事

老张今年四十，在一线城市4S店做技师，十年打工存了点钱，拉了老家修农用车的两个弟弟过来，在原来4S附近开了家社区快修店。

快修店三个门面，两个工位，虽然规模不大，但举升机和扒胎机上午刚安装好，下午各类配件商们就鱼贯而入，老张一下子忙得不亦乐乎。

首先来拜访的是两个西装革履的品牌机油、品牌轮胎的厂家销售代表，接着是两个开着小面包载着货的易损件和养护品的老板，最后是一个车型件联盟的业务经理。

老张手头资金有限，订了2万元易损件和3000元的养护品，进了几箱品牌机油，婉拒了轮胎销售，收了一摞车型件经销商的黄页，这就开张了。

第二天一早，老张一家四口在周边小区撒了一圈名片。中午时分，昨天定的一干配件陆续到达。

易损件和养护品是配件商从一个汽配城拉过来的，机油则是从总代仓库送过来的。

——这里出现了汽配终端物流的第一种配送方式：补货轮送制。

补货轮送制的配送方式是配件供应商接受订单后，次日或者隔几日，将预约的订单货物依次轮流送达到汽修商处。

其特点是：运费低、时效慢、运量适中，送货人可以在送货时同时做业务拜访和回笼货款。这种配送方式普遍应用于易损件、养护品中小批量的补货配送。

名片一撒，果然当天下午就有辆小区内的蒙迪欧进场，老张爱人立刻笑开了花。

车主需求如下：车子上午前保和前翼子板蹭了下，进保险，需要更换保险杠、中网，翼子板做修复，顺便做个小保养。车主把钥匙一甩，明天下午来取车，说完钻进了隔壁足浴店。

老张联系了昨天车型件联盟黄页上福特的供应商，发了VIN码，报了配件名称，不一会儿下了单。对方问，发摩的还是班车？老张问有啥区别。福特说，摩的过来大概50元，半小时到；班车过来20元，三个小时到。

老张盘算，反正晚上也得开工，晚点就晚点，省点是点。于是叫了班车送。

——这里就是汽配终端物流的第二种配送方式：区域班车制。

区域班车制的配送方式，一般是以汽配城为收货点和首发站，覆盖一定区域内的修理厂，数量一般是几十家，根据订单在短时间内一家家轮流配送。

区域班车制的特点是：低运费，货量自由，可多可少，一天多班次、可半日达，有些线路甚至可以每小时发一班。

这种配送方式普遍应用于全车件和不紧急的易损件配送。因为区域班车制的配送线路和司机相对固定，有机会多次重复接触到修理厂，所以区域班车制成为近几年各大供应链平台和汽配联盟积极争取的业务合作对象。

老张下午三点下单，四点配件从汽配城出发，六点多就到了。老张胡乱扒了几口饭，把车先修了起来。

次日早上，准备更换机滤时发现油底壳有问题，跟车主沟通了下同意更换。打电话给福特下单，等福特找到配件时，已经过了班车上午出发的时间，中午铁定到不了。福特说别急，摩托车半小时到，就是运费要50块。老张心想挣得回，说发就发吧。

——这里就是汽配终端物流的第三种配送方式：即时配送。

即时配送大家都很了解，满街送餐的美团骑手，身份证和营业执照的搬运工达达，包括顺丰当日达、货拉拉、58同城，都是同城即时配送的一员（注：货拉拉和58的配送性质属于同城配送，但业务实际上包含很大一部分的即时配送）。

天下武功唯快不破，即时配送的特点就是快，不怕最贵，但求最快。

过了半个多小时，油底壳送到，老张立马开干，等车主下午过来，完美交车。

以上是一个普通门店的维修场景小故事，方便和大家一同理解汽配的几个主流终端配送方式。

总结下，汽配终端物流的形式通常有五种：

1.补货轮送制：时效慢，费用低，载货量多。典型企业代表：京东物流。

2.区域班车制：时效较快，费用较低，载货量较多。典型企业代表：杭州百川、上海东启。

3.小件即时配送：时效最快，费用最高，载货量较少。典型企业代表：达达和顺丰当日达。

4.整车同城配送：时效较快，整车费用高，载货量最多。典型企业代表：货拉拉。

5.同城快递：时效最慢，费用最低，载货量最少。典型企业代表：顺丰、三通一达。

02、物流巨头们在哪里？

在刚才例举的配送场景里，出现了三种行业内的主流配送方式，奇怪的是这其中几乎没有物流巨头们的影子，这是为什么呢？是不能为之，还是不欲为之呢？

2015年时，德邦物流积极拓展快递业务，当时的战略规划部专门研究了如何利用德邦城际干线和线下门店开拓汽配物流，最后无果而终。

2016年起，顺丰在北京、上海、深圳等城市分头开展了汽配配送业务，在几个城市分别崭露头角。现在做得不错的是无锡广益汽配城内的一支团队，但其他城市纷纷折戟。

2018年，京东京车会项目刚开始时，就尝试利用京东最大的业务优势京东物流，来全面解决其加盟门店的汽配供应链问题，半年后基本放弃了这个思路。

2019年，顺丰副总裁曾海屏先生在AC论坛供应链峰会发表《汽配物流发展趋势与最后一公里解决方案》讲演，显示顺丰作为物流巨头始终没有放弃这块市场。

以上实例，说明物流巨头们并非不想做，而是由于他们没有吃透汽配终端配送的“潜规则”，很难在这个赛道形成规模化业务。

03、难以涉足的三大原因

分析原因，总结如下：

原因一：汽配终端物流场景复杂，没有一种配送方式可以占据绝对主流。

• 汽配交易后，最终选择哪种配送方式的决策者复杂，巨头们在规模化获客时无从下手。

1、车主是消费者，但对配件采购几乎没有决策权。

2、修理厂是采购者，但只能决定自己有备货的配件，无法真正决定配件到达的时效。

3、配件商是供应方，掌握汽配城各类物流的信息，并可能谈包运费的交易，会主动左右修理厂采用哪种配送方式。

4、保险公司在理赔时有交车期的考核，有时候保险公司也会影响到使用哪类配送方式。

有了众多有影响力的交易四方参与，其配送场景远比天猫京东的B2C复杂，也远比美团、滴滴、货拉拉的无车承运模式的场景复杂。

复杂的交易场景+复杂的业务流程，给巨头们的实际操作产生了极大的困惑。

• 一个地方存在多种终端配送方式。配送方式越多，物流巨头进入的门槛就越高。

一个地方存在哪些终端配送方式，取决于以下几点：

1、城市的车辆保有量大小。车辆保有量越大，维修终端越多，需要配件的SKU就越多，配送方式种类也越多。

2、该城市的汽配城是否发达。大量配件商集中在一个汽配城后，形成一个超级仓库，天然进化出一个汽配交易生态的多种配送方式。市场里快递、摩的、班车、货车会发挥各自的优势，更方便地服务汽配城内配件商和汽配城外修理厂。

3、其他原因：比如城市的人力成本是否昂贵，城市对物流车辆的法律法规和其执行程度等，这些因素都会左右各种配送方式的不同市场份额。

城市规模越大，车辆保有量越多，配件商越集中，配送方式的种类也会更多。一般而言，车辆保有量超过100万辆的城市，上述五种主流配送方式都会存在。

而配送方式越多，物流巨头进入的门槛就越高。

• 不同种类的配件，会产生不同种类的备货方案，继而产生了不同的配送方式。

1、易损件和养护品：SKU少，用到此类配件的维修和交车期短——当然这里的特点只是相对全车件而言。型号少，车主需求紧急，各类维修终端都愿意备一部分货。

所以易损件和养护品的配送方式以补货轮送制为主，即时配送和区域班车制为辅。

2、全车件和专项件：SKU多，维修和交车期长，维修终端基本无法备货。配送方式以区域班车制和即时配送为主，其他配送方式为辅。

3、电瓶、轮胎、电子和改装配件：这三类配件的终端配送比较奇葩，有机会可以单独聊聊。

4、不同种类的配件，产生修理厂不同的备货方案，还产生了不同的仓储方案，最终在一个汽配市场内形成一个生态圈，进化出了各类终端配送方式。

这些配送方式取长补短，相得益彰，组成整体物流解决方案。单一的配送方式无法满足修理厂的需求，而顺丰们各擅所长。

原因二：巨头们本身业务特点明显，跨赛道的发展，制约了他们在汽配终端物流的发力。

第一，以顺丰、三通一达为代表的同城快递，起初大量服务于电商的B2C交易模式。所以他们的配送基因是：每天一收，每天一送，以小件单件为主。

很难想象，修理厂第一天下单后，第二天由顺丰小哥捧着一个保险杠送到他手上。所以普通的快递在汽配行业内属于慢递，不仅速度太慢，货物大小也受限。

第二，以货拉拉为代表的无车承运类同城配送，起初服务于无规律的发货人和无规律的收货人之间点到点的配送服务。但制约货拉拉大规模进入汽配终端物流市场的主要有三点：

1、其运费的算法。货拉拉的计费模式基本是点到点的单趟计费模式。这种计费模式无法平衡好多个收货点的距离远近、多个收货点不同的货量等众多变量，进而无法满足灵活的多点配送需求。

2、无法解决小货量的终端配送。货拉拉最小的车型是微面，而全车件类大部分的交易仅仅1-3件，选用微面按照一趟的运费来收取，价格就偏贵了。

3、退货问题。大量的退货是汽配交易特性，货拉拉从A点到B点配送过去十件，需要退回一件。这样的运费就是来回两趟，很难有修理厂和配件商能够承担这类运费的支出。

但需要指出的一点是，汽配连锁企业在解决区域仓与前置仓配件调货时，货拉拉的参与度会越来越深，因为其配送不存在上述问题。 

第三，以达达为代表的即时配送，其业务模式本质上跟货拉拉是一样的，不再赘述。达达类是小件即时配送，货拉拉是整车即时配送。货拉拉所具有的特征，达达也一样。

第四，以京东物流为代表的自营同城配送，既可以进行商超类的补货轮送，又可以用终端的快递配送，京东物流的优势比较明显，特别对京东商城作用很大。

京东一开始也是这么认为的，但在收购淘汽档口、广州淘淘，以及大量的京车会开起来后，才发现进入汽配终端后，物流优势失效了，最大的问题还是“时效”。

天下武功唯快不破。京东物流服务主要是为了自己的京东配送站进行服务，一天一次的配送已经比较极限。

如果变成一天两次配送，就需要提升整个系统的运能，成本加倍。这是京东不可能承受的。

而区域班车制可以依靠汽配城这个天然大仓进行集货，也可以依靠这些大量运单开出一天多班，甚至每小时一班。

原因三：汽配终端物流本身盈利空间有限，局限了巨头们的规模化发展。

天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。

目前，汽配物流终端的从业者基本都是兄弟夫妻档，进入门槛极低，行业处于无序竞争状态。

他们的总体服务质量虽然不稳定，但为市场提供了极有性价比优势的解决方案，物流巨头进入后，很难找到盈利空间。

另外，众多汽配终端物流由于可以频繁接触到修理厂，利用双方建立起的配送关系，进一步延伸到交易关系上，这样配送司机就增加了配件交易的收入，比如北京的找个件和杭州的百川联合。

但这个盈利方式，跟众物流巨头们本身的业务属性和商业模式都不兼容，无法规模化复制到全国。

另一方面，也有物流巨头迂回进入：有的想依靠物流管理系统提升配送效率，有的想利用无车承运系统帮助物流人获客，有的想通过规模优势压垮竞品，还有的想打通各个供应链环节抓取终端有价值的数据产生盈利等等……但所有种种在汽配终端领域基本都失效了。

综上三个原因，虽然汽配物流市场广阔，最后一公里却令众物流巨头们竞折腰。对顺丰等巨头们而言，最好的解决方案，也许投资一家有成长潜力的汽配供应链企业，来的更靠谱些。