疫情之下——网约车的求生之路

作者 | 普曼小姐

出处 | AC汽车

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疫情期还在持续中，而复工也在即。据了解，为了避免疫情，目前很多企业依然选择“云办公”。为了了解到疫情期出行需求及网约车营运现状，AC汽车在线上联系到网约车司机甄南（化名）向其咨询。

01 网约车司机篇

据了解，甄南是一名来自小城市的90后网约车司机，从事网约车五年的从业生涯也见证了他从单身小伙到成家的人生转轨。最初，由于买车负担大，甄南选择“以租代购”，租一辆混合电动网约车来跑单，汽车的租金每个月4500元。

通过进一步与甄南沟通后，了解到他所在的社交群中，也存在很多与他同等境遇的网约车司机。他道出了他们的心声——疫情期，网约车司机面临着更为窘迫的“鬼打墙”般处境。

据甄南透露，网约车伊始，给予加入的司机以奖励机制。作为小城市的年轻人，当时的他月入可过万。随着网约车平台的机制愈加完善，加入行列的网约车司机也越来越多，奖励则越来越少。

每天平均跑单11个小时，基本在车上吃喝。高峰期跑15个小时，吃饭的时间都未必有。平均每天流水300元到400元左右，光在运营这辆车上，除去每个月的租金、保养、电费油费等花费，再加遇上几个违章，一个月所赚的前仅够维持基本生存。这是疫情前，甄南的日常。

面对AC汽车提出的疑问“为何不寻找其他就业机会？”

他也坦言：“我签了租车合同，半年一签，10000元押金，自己出险20%。分期付款，如果现在不跑（网约车）了，就要出20%的违约金，进去（指：网约车司机行列）以后出来就难了。而且我好不容易考出了网约车的驾驶证，我如果不跑网约车，又能去做什么。现在起码还能维持基本生存。”

透过与甄南之间的对话，AC汽车获悉如今网约车司机的生态。随着网约车平台的兴起与规范后，网约车司机也越来越多。由于各种机制的影响之下，平台给予新人更多机会。表现形式为：比起做了好几年的网约车司机，新人会得到更多接单的机会。狼多肉少的困局，直接导致很多网约车平台兴起之初加入的司机纷纷退局。

甄南透露，他加入的网约车平台还设有“出行分”机制。据需要勤快接单，才能获得出行积分。由此，系统机制给予更高的派单率。

甄南无奈称：“结果赚钱的依然是那些网约车平台和汽车租赁公司。租的越久，管理费缴纳的越多。”

由于疫情影响，在过年期间，很多网约车司机像他一样没有收入。随着各行业逐渐复工，最近，他也试着接一些单。“前段时间，我想出去跑单。又想着，万一遇到感染，传给家里人怎么办？这两天，看着越来越多人复工，我就出去接单了。”

最后，甄南也分享了近期某日的（接单）流水图，感慨：“好歹是慢慢（接单）多了起来。”

02 汽车租赁公司篇

为了进一步了解网约车整个市场的情况，AC汽车联系到上海某家网约车租赁公司。

该公司的工作人员向AC汽车介绍，网约车司机可以选择前来租赁或购买“网约车营运”资质的电动车。

由于该网约车租赁公司隶属上海汽车集团股份有限公司，车源的获取有着天然优势，这部分电动车是只租不卖。另一部分车源是可以提供以租代购、一次性付清形式的出售以及经营性租赁。其中，包括纯电动车和混电动车。在疫情期间，涉及到租金、保险、车押金的费用可享一定程度的优惠。

对于想开网约车的车主而言，选择哪种方式更为划算？该业务员建议尝试经营性租赁，“网约车的风险都由该汽车租赁公司来承担。”

就网约车租车公司的普遍现状，疫情期间，很多汽车租赁公司面临破产。7-8万元左右的日亏损成为常态，不得已低价出车。“租退比”（指：出租台数与退租台数的比例）压力较大，以上述公司为例：目前仅有13台车辆完成了出租交付。

据了解，由于该汽车租赁公司拥有较强的资金实力，所以暂时存在账面上亏损，但不会倒闭。“我们不需要现在付款，等到疫情结束缓过来之后，会逐步调整。也就是预计的回本周期从预计24个月延迟到了25至26个月回本。”

该名工作人员坦言：“不要说赚钱了，现在（大多数网约车租赁公司）保本都成了问题！”

据该业务员的描述，就目前大环境而言，即使是选择经营性租赁也不会获得之前的营业利润。但是对于租车的网约车司机来说，起码可以解决每天的基本温饱问题。疫情期间，租金减免，月利润还是有2000—3000元。

03 网约车前景篇

中国汽车流通协会在2019年鉴中提到，网约车自崛起后，即进入快速发展期。经过五年的快速发展后，2018年中国网约车市场规模达2720.5亿元，行业日均订单接近3000万单。网约车的客运量已占整体出租车客运量的36.3%。

数据来源：中国汽车流通协会

据公开资料显示，网约车超一线城市和一线城市占比接近80%，网约车作为日常出行方式，正在改变人们出行的选择。从一线城市迅速往三四线城市发展，未来的市场增长力会主要来自二三四线城市。

值得注意的是，除去滴滴、高德、美团等平台以外，越来越多的传统车企业及造车新势力陆续布局网约车，转型出行服务提供商。

造车新势力如小鹏汽车旗下的有鹏出行，威马汽车早前也布局网约车服务；传统车企如戴姆勒与吉利合作的耀出行，上汽的享道出行，东风的东风出行，长安、一汽、东风共同合作的T3出行，长城的欧了出行，吉利的曹操出行……

据了解，其中不乏有一些车企布局网约车，启用新能源汽车降低燃油成本，推出差异化的服务，如针对商旅、携带婴儿或儿童出行的高端服务，拼车服务等。

当然，网约车作为出行其中的一环，令正处于油耗车与电动车过渡转型期的车企，找到了多维扩张及整合资源的机会。头部平台及车企可通过引入运力的合作方或经销商等资源进行扩张，并向城市配送、二手车、售后等领域进行垂直整合。

结语

纵观全局，车企的新四化——电动化、智能网联化、共享化、国际化终究是未来的大趋势。

日前，国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东公开表示，未来不再是卖车，而是卖服务，出行即服务。

在我们奔向智能出行大未来的过程中，网约车司机、汽车租赁公司还是网约车平台、新老车企，都是必不可少的一颗螺丝钉。疫情前后的反差感，或许能使每个视角主体可以看到更多的希望。