新能源不好卖 阵痛期孰之过？（上）

作者 | 普曼小姐

出处 | AC汽车

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2018年，汽车市场受多重因素影响，汽车增长速度下滑明显，乘用车市场下滑而新能源汽车保持高速增长。而纵观今年汽车车市，继2018年后，2019年延续汽车市场负增长态势，市场也由增量市场转为存量市场的情况下，新能源汽车2019年上半年却呈上升态势，下半年却又下滑，这是为何？

01先“升”后“降”的新能源车

△2015年-2019年11月新能源汽车市场销量

据乘联会关于新能源市场相关数据显示，自2016年以来，新能源汽车的销售量上升趋势维持到了2019年的第二个季度并到达新高点。

而这也恰恰与燃油新车自2018年来销量下滑呈一升一降趋势。而值得注意的是，在2019年第三个季度开始，新能源汽车市场开始下滑。时至今日，难再“攀高峰”。

△2018年-2019年乘用车新能源补贴变化

目前，在历经了10年国家财政补贴扶持后，2019年，新能源汽车产业正在由政策驱动为主向市场驱动为主转变。日前，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称，《补贴政策》），《补贴政策》从2019年3月26日起实施，3月26日至6月25日为过渡期。

《补贴政策》正式退坡的时间节点恰好与“国五升国六”政策（“国五、国六政策”：汽车尾气排放标准第五、六阶段；以下简称，“国五”、“国六”）的更替时间相吻合。“国五”的燃油新车库存被积压，无法进入车市；而“国六”实施也十分严格，国内汽车环境正处于变革时期。一些车主考虑到自身利益，在相关政策稳定之前或对“国六”持观望态度。因而在《补贴政策》严重退坡之前，选择新能源汽车或为划算的选择。

02不好卖的新能源汽车

从今年整体而言，新能源车市的销量相较于之前，突然转下降趋势。单就新能源造车新势力而言，前11月的销量也“道出”新能源汽车市场整体大环境的低迷。

日前，据官方公布的数据显示，11月蔚来实现交付量为2528辆。在前11月中，蔚来汽车累计交付17395辆。按最少的4万辆来算，蔚来也仅完成了年销目标的43.5%；交付量紧随其后的威马、小鹏的目标完成率更低。数据显示，威马和小鹏前11月的交付量分别为15355辆和12960辆，年销目标完成率分别15.3%（2019年目标销量为10万辆）和32.4%（2019年目标销量为4万辆）。

为什么2019年下半年，新能源汽车就不好卖了呢？

《补贴政策》退坡+《双积分政策》低效

在2019年6月27日之后，《补贴政策》严重退坡致使新能源汽车销量“打六折式”俯冲。2019年第二季度总销量达31万，到第三季度跌至19万。

△2017年9月工信部出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

与此同时，最早于2017年工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，在此基础上，于2019年7月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)后，2019年9月，工信部再次再次对其（以下简称，《双积分政策》）作出修改。相比7月发布的版本，9月《双积分政策》中，有两处明显的改动：

△乘联会对《双积分政策》做出解释

其中，第十条增加一款作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”；第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”而在7月的版本中，该基数为0.2倍。

不可否置，《双积分政策》在最初实行的时候起到了正面作用。从2015年至2018年，我国新能源汽车销量以翻一番增速快速发展。以此来看，双积分政策达成一定成效。

然而从今年来看，《双积分政策》陷入了“矫枉过正、制度不健全、与降油耗的初衷背道而驰”的困境：

首先，据CADA发布的积分报告显示，2019年1-4月新能源乘用车产量34万台，新能源积分达56万分，新能源积分达21%，远超考核比例要求10%。即《双积分政策》规定的 2019 年全年积分，现实中只用了一个季度便超额完成，这也就造成了新能源车积分供大于求的现象。这意味着，新能源车积分供大于求的现象到了2019年仍将持续，甚至很长一段时间都难以消化；

其次，新能源积分的供大于求，令新能源积分贬值，低价即购。这使得政策中的“惩罚机制”对车企来说形同鸡肋，这既是对新能源领域拖后腿，也对新能源领域领先车企失去激励作用；

△国产狭义乘用车新车平均油耗达四阶段水平走势分析图

另外，也放纵了传统车企对节能技术研发与应用的懈怠，与政策出台的降油耗初衷背道而驰。据乘联会关于乘用车新车平均油耗数据显示，从2019年上半年来看，平均油耗为127%，与2018年的平均油耗128%相比，基本持平，并无明显改善。

日前，中国电动汽车百人会陈清泰公开表示，现在的《双积分政策》效率是不高的，应该研究调整“双积分”的实施方案，通过《双积分政策》来保障实现电动车占比逐年上升的目标。

目前看来，在《补贴政策》严重退坡后，现行的《双积分政策》目前看来亦是效率不高。一直以来以政策推动的新能源汽车又怎能好卖呢？

“不好买”——电池残值率低，更换贵

据新能源汽车数据显示，预计到2020年，我国退役电池累计约为20万吨，首批新能源车的动力蓄电池即将迎来一轮“退役潮”。据了解，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3~5年，私人乘用车动力电池报废周期为5~8年。

据相关调研数据显示，纯电动车电池平均每年衰减2.3%的电量，并且电池衰减速度并不是线性的，它们会在多年时间内保持电量缓慢衰减，但随后则有可能会急剧下降。另外，在天气炎热的时候，频繁快速充电也会加快电池老化。

于此，前几年购买新能源汽车的用户势必会面临，电池不等程度老化进而淘汰的情况。在此情况之下，势必会面对究竟是更换电池还是卖车？

据央视财经报道，张先生是第一批投入市场的动力电池的用户，质保即将过期。质保过期后，如果要更换电池，只能自费。张先生称，4S店告知换电池要4万元左右，而当时他购买汽车只花了不到7万元；另外，据央视去年315报道，一位电动汽车的车主，补贴后买入新车价格为6.5万元，而由于车辆泡水，电池作废。更换电池却需要6.9万，比新车还贵。

目前来看，新能源汽车的电池残值率低而且更换的价格昂贵，电池的“喧宾夺主”让电动汽车如何自洽？现阶段来看，作为新能源汽车区别于传统车最核心的技术“三电”，包括电驱动，电池，电控还未成熟，购入燃油车自然都比购入电动汽车更有动力。

“不好卖”——新能源二手车汽车保值率低

众所周知，不论是买燃油车还是电动车之前，考量标准之一就是保值率，新能源电动车保值率又和电池的残值率高度相关。如今，车主想将手中新能源汽车出手，保值率却远不如燃油二手车。据公开数据显示，燃油二手车“上架”后，当月实现成交的比例超过40%，占比过半可在三个月内完成交易，但新能源二手车“上架”后，当月出售的比例还不足10%。

日前，某二手车交易市场商户表示，在2019年初，半价购入的一辆电动车，历时八个月无法出售，戏称其乃“镇店之宝”。最后赔了几万才出手。该商户称，新能源二手车难卖，主要是因为其续航里程不好把握，消费者无从检验。再加上新能源汽车在续航和技术方面目前还在进一步成熟化，这也让更多的消费者把目光投向了新车。

△中国汽车流通协会发布《2019年11月中国汽车保值率报告》

据中国汽车流通协会（以下简称，CADA）发布的《2019年11月中国汽车保值率报告》显示，三年车龄的纯电动新能源车平均保值率为36.4%，大大低于传统燃油车。而在新能源车保值率排行榜上，大量国产品牌新能源车（三年车龄）的保值率均低于50%。

时至今日，新能源电动车尤其是纯电动车的保值率已探底。这对于电动车车主而言，无论是更换电池还是二手出售，恐怕横竖都是一笔亏损的买卖。

03“汽车革命”迎来阵痛期

以当下国内仍处初期新能源电动车的市场趋势来看，市场决定消费无可厚非。但是世界各国终须在“金山银山”还是“青山绿水”的中，做出选择。

从欧洲各国来看，荷兰、挪威要求从2025年开始禁止销售传统的汽油和柴油汽车；德国通过2030年后禁售传统内燃机汽车的提案；印度计划在2030年禁售燃油汽车；法国和英国则将时间节点锁定在2040年……

△海南省人民政府发布《海南省清洁能源汽车发展规划》

从国内城市来看，海南省成为我国第一个提出清洁能源化目标并给出时间表的省份。日前，据海南省人民政府发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》提出，2030年起，海南全面禁止销售燃油车。

△各车企公布发布关于新能源汽车未来规划涉及燃油车停产停售时间

各品牌车企也纷纷表态：沃尔沃及菲亚特·克莱斯勒集团旗下玛莎拉蒂品牌在2019年即今年开始停产停售燃油车；捷豹路虎、戴姆勒、福特旗下林肯品牌计划2022年开始只提供纯电动或混动版；大众2026年开发最后一代内燃机汽车，2030年实现所有车型电动化……

乘联会秘书长崔东树曾表示，新能源汽车个人用户的占比达到 80％ 以上时，新能源汽车市场才算成熟。日前，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对中国新能源汽车趋势进行预测。在他看来，现阶段国内的新能源汽车市场正处在行业调整期，但市场不会一直这么消极。未来10年，插电式混合动力汽车将会处于上升期，5年后将会达到高峰。到2035年纯电动汽车将会成为汽车市场的主体。

结语

眼下，正值“断奶期”的新能源汽车市场，买卖成了难。但仍需克服“退补阵痛期”，加快推进新能源汽车的核心技术，从燃油车手中接过接力棒，重新定义“汽车”。

这场全球汽车“环保革命”，终究不是在“金山银山”与“绿水青山”中做抉择，而是“绿水青山”即“金山银山”。