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终局猜想:全车件撮合交易平台能走多远?

2019/6/21 9:21:33 MT 原创

幻想依靠供应商的自主报价,从没有成功先例,幻想形成仓储物流配送加平台的闭环模式,更是可望不可及。

全车件

作者 | MT

出处 | AC汽车

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1999年到2019年后市场风云二十年间,中国汽车后市场风起云涌,无数仁人志士力图改变唯一的还未被资本开垦的蛮荒之地。笔者有幸参与了从诸葛起义到如今的群雄争霸黄金八年。

万变不离其宗,从最早的撮合交易到如今自营备货,各大企业始终在为提高产业的高效努力着。

纵观如今后市场汽配电商,创新已经越来越少,很多平台依旧将已经被验证了无法成功的模式搬上前台。最终的结局仍将是一地鸡毛。

简单的从模式来看,市场如今分为四种模式:

1、无数据库的全车件撮合交易模式;

2、有数据库的全车件撮合交易模式;

3、有数据库的易损件平台;

4、类汽车之家的产业云平台。

这四种模式各有利弊,但既然上路了,纵使头破血流也要走下去。笔者在这篇文章中主要分析无数据库的全车件撮合交易。

撮合交易的核心是连接维修厂和汽配供应商,使平台对双方有足够粘性。这种模式如果没有足够的创新和对维修厂足够的创新赋能是没有办法走下去的,诸葛就是例证,到后来被平安收购之前的车件儿。

这类平台的模式易复制,没有物流保证时效,也没办法解决售后问题。很难形成足够高的产业壁垒。核心逻辑是依靠前端地推让维修厂发布采购需求,以前端的采购需求去和后端供应商压价,以前端不限地市的需求狠砸后端该车系的几家供应商。

从维修厂来讲,建立对平台的信任很难,之前有无数平台先烈。且这种撮合交易的时效性大打折扣,维修厂传统渠道半小时能到的货,可能平台半小时都报不出价格。

无数据库的撮合交易还会有一个更加严重的问题是,因为没有数据库,无法在系统中自动匹配,还是需要后端人员通过微信、电话和汽配城供应商询价,询价完成后再手工搬到系统上。

以某平台为例,通过前端的地推人员发布询价需求,撬动后端供应商降低价格,但前端的询价因种种原因成交率不足15%,久而久之降低了供应商参与报价的积极性,形成恶性循环。

市场上目前的撮合交易平台起步快,但走不远,核心原因就在于撮合交易完全依靠前端地推人员和维修厂的合作关系,对后端产品没把控力,对售后解决无力。前端销售通常被平台定义的每月人效是7万,但就目前来看能满足这种人效的从业人员不足10%,这么低的人效我们可以简单的从一个公式看出它的不可成长性。

假设地推人员500人,以满额人效7万来算,一个月的GMV应该是3500万。但事实是,很多平台达不到。原因很多,维修厂很难和平台建立信任关系是其中之一,平台错赔率高也是一种原因(错配率高是因为没有数据库),售后解决能力差也是主要原因。

以某省为例,20个地市,平均最少每个地市5人,每人GMV以70000计算,这个省的月GMV应该是700万。但事实是,能做到一半就是这个省的极限数值。

如果按照理想状态,自建物流和仓储,那么花费巨大,又无法满足物流自负盈亏。目前市场上物流做的最好的平台,每个月也至少有10万元的亏损。试想全国多少城市,如果大规模铺开,不是一两个亿可以做到的。

以某一级城市为例,采用合伙人制,就是司机连人带车每个月7000元,油费10000元,那么一辆七座金杯每月总费用就是17000元,一个城市十辆车,以市场价一件十元,那么一辆车每月要配送17000单,物流才不至于亏损,这还不包括运营及其他费用。

总的来看,没有数据库就无法做到真正的实时供应商报价,依靠和供应商联系后再将报价输入系统的方式,时间效率不降反升,配件商也将原本可以处理好的售后问题转嫁给平台,形成了互不信任的无解局面。

而配件电商平台自建物流经过近八年时间探索也没有可以达到盈亏平衡的企业。幻想依靠供应商的自主报价,从没有成功先例,幻想形成仓储物流配送加平台的闭环模式,更是可望不可及。

小结这种模式,其缺点是效率低,错配高,无法保证售后处理;优点是模式轻,易转型,试错成本低。

谋事在人,成事在天,笔者作为后市场的一份子,也很希望可以看到有那么一家平台将这种模式走出来。

在之后的系列中,笔者将继续就有数据库的撮合交易平台、易损件自营平台、类汽车之家的云平台继续深入的进行分享。

欢迎AC汽车的读者持续关注。

本文由AC汽车专栏作者供稿,AC汽车经授权发布,文章观点不代表AC汽车立场。

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