庞大只是冰山一角 汽车新零售窥伺谋变

最近，一个消息引起了汽车行业内不小的震动。2月20日，面对业绩预亏的问询，中国最大的汽车经销商集团庞大集团回复上交所，2018年预计营收430亿元，同比减少274亿元，而净利润预计亏损60亿-65亿元。

如此巨大的亏损和营收下降幅度，被媒体形容为“大溃败”。庞大集团给出的原因是，资金紧张导致销售采购相应金额不足，致使全年销量严重下挫。

真的是这样吗？

大溃败的背后

因为缺钱所以导致销量下滑，进而带来营收和利润下挫，这样的答案显然过于简单和表面。

数据显示，目前经销商全行业仅有3成盈利，其余多为亏损或持平，庞大集团的内忧外患是整个汽车行业在流通领域承压的缩影。以经销商4S店为销售主体的机制正在走向衰败，无法适应互联网时代的消费场景，4S店的困境也已经成行业共识。

传统经销商集团之所以赚不到钱，最核心的问题是三个，第一成本太高了，第二库存太重了，第三距离消费者太远了。

以成本为例，庞大集团2017年财报显示，其营业收入704.85亿元，但营业成本竟然高达639.70亿元，净利润只有2个多亿。

2018年，庞大经销商在车市遇冷的背景下，这种高成本、高库存和重资产让业绩雪上加霜，成为营业收入和利润大幅下滑的罪魁祸首。

4S店的“危局”

4S店作为一种特许经营模式被引入中国很多年，曾经对中国汽车市场发展和汽车消费起到推动作用，以标准化规范化的服务，销售汽车这个奢侈品。

如今，当汽车成为大众化消费品，当互联网改变了人与人、人与信息、人与商品的连接，4S店高运营成本、高负债、重资产的模式已经不合时宜，既无法获得合理利润，又无法提供优质服务。

在4S店内部，一方面汽车市场高增长红利期形成惰性，缺乏改变的动力，另一方面高投入带来的资金紧张，缺乏改变的能力，再加上外部互联网服务生态、二手车平台、汽车金融平台、零部件供应平台的冲击，加剧了4S店的危局。

无法改变、无力改变，建店、采购和库存等老问题愈加严峻。比如4S习惯于建大店，每个店几千平米，看上去豪华气派，但坪效极低，如果没有足够的销售和返点，根本没法覆盖成本。

再比如，这样的大店主要建在郊区，离消费者很远，离日常的养护、维修和消费场景很远。对于用户来说，体验自然也要大打折扣。

传统4S店体系的落后是全链条的，从看车、试驾、买车到养护、维修，重投资、重决策，带来的是高成本和差体验，甚至只能靠高价维修生存，最终损害主机厂和消费者的利益。

一个旧时代过去，必然有一个新时代来临。这两年，在移动互联网的加持下，新零售模式迅速崛起，从便利店新零售，到咖啡新零售，每一个行业的零售模式都在围绕人、货、场被重构，汽车新零售的时代也在来临。

从重到轻的实践

在汽车行业，基于互联网和大数据的场景化交易正在改变汽车流通的格局。这其中包括四股势力。

一是传统汽车厂商，比如奇瑞汽车、长安汽车等都做过很多尝试，希望借助互联网打开新的销售渠道，创造新的销售模式，但原有的4S店体系如何处理是个难题，内外部都面临很多障碍，由于历史包袱比较重，要全方位做改造比较难。

二是天猫汽车、京东等纯电商为主的汽车新零售，主要是把汽车放到互联网上销售。而对于汽车这种大件资产购买而言，消费者仍然要回到线下看车、试驾体验，最终提车也要回到线下，纯电商模式缺乏线下配套措施。最终只是为汽车销售起到了引流、增流的作用，部分汽车电商平台最终转型为“车辆销售线索供应商”。

第三种则是特斯拉为代表的直营模式，声量比较大，会在核心商圈建设高大上的直营店，消费者看车、体验、签约等都在店内解决。这种模式目前依然弱小，成本依然很高，短时间内无法做到规模化经营，仍处在积蓄力量的前夜。

第四种则是汽车新零售平台，例如宝沃-神州这种模式，重新定义经销商、主机厂和消费者的关系。核心有两点，第一是轻，用小店代替大店，不压货，降低经销商运营成本；第二是多场景、高密度，线下店集中在城区，贴近用户。但可以预见的是，推行之中也必然会受到传统4S店的狙击。

传统汽车4S店暮气沉沉，但余威力仍盛；新零售模式朝气蓬勃，但体弱力轻。汽车寒冬的新常态下，是汽车4S店熬过寒冬，还是新零售冲出雾霾，答案只能交给时间了。

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