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“腰斩”的二手新能源

2019/6/25 8:03:49 黑船来航 原创

市场反应“冷淡”绝不是“一家之责”,经营者多一些专业学习;管理者多一些政策要求;消费者多一些市场信心。多方共同合力,或许是二手车残值过低的解决之道。

二手车,新能源二手车,残值

作者 | 黑船来航

出处 | AC汽车

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人们都在谈论新能源汽车。

汽车专家夸它技术先进;环保人士夸它符合可持续发展;汽车销售商夸它性能卓越,方便上牌;普通消费者夸它引领潮流,甚至不懂汽车的普通人谈到新能源时,也赞不绝口。总而言之就是好!

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(△央视财经曾报道二手车流通率低,残值低)

奇怪的是,口碑如此优秀的新能源汽车在二手车领域表现的出奇糟糕。拥有240余万台市场保有量,竟在二手车市场难觅踪迹。车商均表示:没有怎么做过二手车生意。不少车主称:新能源买了就别想再卖出去!究其原因,一位多年从事二手车销售生意的长剑道出了本质原因:“说白了,新能源汽车之所以没人买卖,是因为残值率太低了!”

在长剑的展厅内,一台待售的北汽新能源的EV150,2015年登记上路,累计行驶里程1.6万公里,售价3万,该车原价20万左右,5年内残值率仅15.0%。反观燃油车,一台登记上路4年,行驶里程6万公里的丰田14款威驰轿车,售价3.88万,该车新车价7万元,5年内残值达55.4%。相同登记年份,里程价值有着巨大优势新能源汽车的保值率不到燃油车的30%。

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(△大多数1年期的二手新能源,售价几乎都被“腰斩”)

查阅线上平台,新能源车型表现依旧糟糕:某二手车平台给出的荣威品牌1年期PHEV型新能源轿车的残值仅50%左右,而且相较于动辄一二十页的燃油车信息,在售的PHEV仅10余台,不足一页; EV车型信息同样不足一页。仅特斯拉牌车型能达到与燃油车勉强匹及的保值率,自主品牌表现依然糟糕。其中一台行驶里程1万余公里,1年期的荣威牌纯电动SUV,二手售价直接腰斩,若在规定时间内购入,还能再让利6.7%左右。

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(△中国汽车流通协会4月份新能源车保值报告)

翻一翻汽车流通协会近期(截取2019年1月-2019年4月间)的数据,不难找到答案:插电式混动(以下简称:PHEV)与纯电动(以下简称:EV)的三年保值率分别是45%左右与25%左右。这也就意味着,动辄十万八万的车,开了三年就要“赔”一半以上,残值直接“腰斩”。而传统燃油车,主流合资品牌3年保值率均在70%左右,自主品牌也有60%左右。

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(△长剑收车,自己的一套理论)

从长剑提供的二手车评估方法(上图)来看,汽车主动力价值占整车残值的50%。简单的讲,燃油车的主动力是发动机价值;新能源汽车则是电池价值。二手车从业者对新能源二手车有这么一句估值口号:“1年腰斩(50%),2年砍头(20%),以后再少十个点(每年估值减少10%)”。

本文将通过自身价值、流通能力、其他因素三个方面,全面梳理新能源车残值率过低的问题。

自身价值

车辆自身价值,在二手车领域普遍认为由品牌价值、车辆可视价值、主动力系统价值三部分组成。

品牌的角度来看,市面上常见的新能源汽车多以自主品牌为主,品牌价值无法同大多数进口或自主品牌相抗衡。这其中,相当一部分存续时间不到2年的“新势力”品牌更是拉低了新能源汽车整体品牌价值竞争力。

普通购车者不具备汽车从业者相对专业的评判能力,因此对于广告铺天盖地的“新势力”品牌汽车并不感冒。绝大多数购车人对于汽车品牌的理解仍停留于上世纪90年代,对新势力品牌与自主新能源品牌不甚了解。在这种观念的影响下,大多数自主品牌“叫好不叫座”。部分企业虽然销量表现可观,但到了再流通领域,其品牌价值不具有竞争力。再加上公众对汽车存在“国产不如合资,合资不如进口”的消费误区,新能源二手车残值率低就“合情合理”了。

汽车的可视价值一般指的是外观与内饰,据长剑称:绝大多数经整备的二手车,同等年份的外观与内饰不存在很大的差别,新能源汽车的科技体验更强,人车互动更强。但这部分价值虽然提升了新能源的卖点,但不足以影响核心价值。相较于整备燃油汽车,新能源汽车的整备成本要高出不少。本质原因在于从事新能源汽车修理的单位很少,价格偏高。导致绝大多数新能源二手车未经整备直接转售,必然价格走低。

熟悉汽车的朋友都明白一个道理,“与其说是二手车交易,不如说是二手发动机交易。”真正影响汽车自身价值的核心,是主动力系统的新旧程度。对于新能源汽车而言,主动力系统即是电池的续航能力。部分车企虽宣称电池保障寿命为10年,真正使用一段时间后,电池衰减速度或多或少会超过车主预期。

北京市民周先生是某品牌A款(EV型)车主,平日里用车相对规范,严格遵守“使用手册”规定进行维保。对于电池衰减速度的问题,周先生告诉AC汽车:“衰减速度的确有些过快。”据周先生回忆,为了方便取得北京车牌,周先生2018年购得标称续航里程450KM的A车:“刚开始,这台车各方面表现都不错,虽说达不到标称的450KM。夏天开着空调在北京市区使用,也能超过380KM。到了冬天,可能由于气温较低和开空调等原因,续航里程下降明显,基本保持在330-350KM之间。到了今年春天,即使不开空调,续航能力也无法达到380KM。”

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(△汽车营销师资格考试<现已取消>时,参考书中列举的估价办法)

燃油车发动机公认的残值计算方法为:每年减少现售价的11%(随里程数的不同该数值适当增减)。新能源二手车电池,现阶段没有一套权威的评测方法,从业者普遍不具备完善的评估能力,又碍于趋势,不得已只能依靠“口号”评定。大多数车主对比汽油车残值后,远低于心里出售价位;车商对于拿捏不定的价格,也不愿收购。因此,价格“腰斩”仍无人问津。

流通能力

汽车流通能力不仅指商品车流转到普通消费者的物流速度,更包含了市场份额,售后维修整备等方面。

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(△虽新车销量下滑,汽车整体保有量仍在增长)

正如文章开头所言,消费者可以找出千万个新能源汽车的优点,到了真金白银付钱的时候,绝大多数车主仍“望而却步”。市场保有量低,消费从众预期难以达到。2018年,国内汽车保有量突破2亿,国内注册登记的机动车驾驶员突破3.5亿。新能源汽车保有量虽保持高速增长,达260余万台,但所占份额仅1.3%。

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(△新能源二手车增速喜人,但保有量很低)

新能源汽车维修资源匮乏,也是保值率低下的主要原因。极低的市场份额,导致了售后保养严重依赖主机厂供应。车主难以选择授权经销商之外的修理机构,严重打击这消费者的公平预期。AC汽车曾随即抓取10余家二线城市下辖的县乡维修门店,一位经营者直言不讳:“我们店不开展新能源汽车维修业务,第一,县城新能源汽车几乎不存在,业务范围不涉及。第二,培训费用较高,经营成本无形增加,以现有的增长速度,难以回本。”

城市的情况也显得糟糕,修理厂对于新能源汽车的核心部位基本没有维修能力。长剑称,以往汽油二手车整备,只需要修理厂对关键部位修缮调整。而新能源车,不仅销售者不懂,维修师傅也模棱两可。整备依赖4S店,无形中徒增经营成本。

作为各大主机厂竞相争逐的全新赛道,新能源汽车展现发展潜力的同时,配套设施仍处于初期或萌芽阶段。以目前市场保有量较高的400KM续航新能源车型距离,该类车辆活动半径仅200KM,虽有部分高速服务区、大中型城市提供充电服务。但乡镇及边远地区难以触及。

通行能力限制大,严重影响了汽车作为交通工具的核心功能。现阶段,新能源汽车仅能扮演城市通勤车辆的角色,对于动辄十几二十万的新车,不少工薪族认为该笔消费性价比不高;部分有牌照限制的城市,又受限于二手车牌照政策,从而限制再流转(二手交易)能力。

一位4S店内看车的消费者告诉AC汽车:“现阶段补贴虽然滑坡,但比起上海8万一张的车牌,还算比较划算。选择新能源汽车,很大程度上是为了一块车牌。而二手新能源,上牌限制又比较多,虽然价格便宜,但解决不了牌照,对我来说没有实际的意义。”

新能源汽车在新车市场虽能保持平稳增长,综合流通能力不强,或是成为影响残值率的又一因素。

其他因素

二手车本就是非标准化商品,“一车、一人、一价”是二手车定价理念。虽然二手车暂无具有普遍约束力的定价方案,相较于已发展十几年的燃油二手车而言,新能源二手车定价主体更缺乏公信力。

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(△这位车商“基本上没接触过新能源二手车”)

上海某二手车商李军(化名)表示赞同:市场上很多同行(二手车商)目前不愿意展开这类业务。因为从业人员普遍缺乏专业知识,对于所谓“三电”等一窍不通,无法计算成本。只能通过“过低估价”来保证利润。但凡感到收购价格会对成本造成影响,就直接取消交易。更多时候,收购新能源汽车像是广告,用于向消费者传达“我所经营的门店业务广泛,值得信赖。”

卖价“低廉”的新能源二手车,商业保险一点也不“低廉”。 中国保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》显示,新能源汽车赔付率与非新能源汽车差异较小,但新能源汽车单均保费比非新能源汽车高出21%。同时,据中国汽车流通协会发布的《2018年中国汽车保值率报告》显示,主流新能源汽车的3年保值率低至20%。

“新能源车在办理保险时,保费一般是按照不含补贴的价格核算。例如:该车新车价20万,补贴3万,实际缴纳购车款17万。保费核算标准,是按照20万收取。”长剑接着讲,“二手新能源汽车保费第一年基本没有折扣,保险价格是按照登记时保险公司系统价格收取。价格影响因素很大程度受原保价与历史出险记录影响。”

今年5月以来,随着国六即将“上岗”,市面上大规模抛售“国五”车型,汽车消费市场被过度透支。大批“大限之后”未能出售的车辆,部分将被直接上牌,进入二手车流通领域。该部分携带牌照的“二手车”,却是实际意义的新车。其影响力自然不言而喻。本就“腰斩”入行的二手新能源,经历“国六”切换后,汰换下来的“国五”新车无法突破消费者思维定式,只能接受低价“抛售”也鲜有问津的命运。

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时代“宠儿”新能源汽车在坚持可持续发展的道路上,首当其冲扛起了“环保”的大旗。本应“既叫好又要座”的节能减排“排头兵”却在汽车第二个“生命周期”中遭遇“滑铁卢”绝非“一家之责”。经营者多一些专业学习;管理者多一些合理性规则;消费者多一些市场信心,多方共同合力,或许才是二手车残值过低的解决之道。


参考资料:

《新能源汽车新车保费高 二手车残值低难出手》         新京报

《新能源二手车残值率低 市场交易冷清》         央视财经评论

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