朱伟华：新造车企业不改标准何谈创新？

Q4是论坛峰会高峰期，各种新造车公司都把品牌和产品发布放在9月以后，发布会总得说点儿什么，产品没啥可说的，炒作话题当然是各家挖空心思要搞得事情。过去一年新零售炒作的差不多了，按照马云最近在重庆智博会上的提法，接下来恐怕要炒作新制造，相比零售，制造门槛更高，对新造车企业而言，大多数都必须搞制造，所以谈新制造其实更有发言权，至于新零售则可以晚点再谈。

对于制造业而言，过去一百年流水线一直在变革，今天所有搞制造业创新的都谋求的是无人制造，从汽车工厂里消灭人其实三十年前就可以实现，今天我们再谈无人工厂，更重要的是实现制造业的千人千面个性化制造。不仅生产线要实时响应市场需求，整个供应链也应该实时响应，这对整个制造供应链的信息化要求提高了一大截。过去20年在中国搞汽车产业信息化的都很丧气，因为车企根本不会采纳你的信息化方案，能不搞信息化就不搞是中国车企决策层近乎一致的选择，为什么？因为如果信息化了，作为决策者的决策权力就小了，这怎么行？

接下来这批新造车企业都是自己当老板，不搞信息化就得放任自己手下随意决策，这其中的跑冒滴漏怎么管理？如何响应市场需求？如何解决企业成本优化问题？这些问题的答案都会指向全制造供应链的信息化，过去几十年SAP等跨国企业在制造业信息化方面已经有很多产品可以提供给新造车企业使用，但要完成与市场的连接，要千人千面实时响应市场需求，这个是SAP也不曾遇到过的挑战。尤其是这种响应需要本土化，制造系统需要与营销系统紧密耦合，这个事情更是汽车业从来没有做过的。

大多数车企都不懂市场需求，因为车企根本就不是产品的用户，传统车企要么跟随市场仿制竞争对手的产品，要么由研发人员臆想出来一个用户需求，然后造出来投入大量市场营销费用，说服消费者承认这个臆想是正确的。眼下，随着越来越多出行服务公司的出现，究竟消费者需要什么产品，完全不需要臆测，出行服务公司能够在线根据用户的行为判断究竟需要什么样的产品。但问题是出行服务公司并没有产品定义权。

对新造车势力而言，重新臆测用户需求然后造出一款车大规模投入市场仍然是主流模式，特斯拉还是蔚来都只能承诺用软件修正一些功能，从硬件本身看，千篇一律仍然是主旋律，新造车公司并不会去挑战现有标准。但问题来了，如果智能网联汽车不改变汽车标准，你的创新如何被用户接受，如何挑战传统车企呢？比如后备箱这个问题，对出行服务公司而言，显然行李箱放在副驾驶侧是最合理的设计，但如果新造车势力不能修改这个标准，仍然要求车主从后备箱拿行李，这会导致多少用户的行李遗忘……如果新造车企业不能通过修改产品标准来满足用户，仍然只是用现有供应商搞些微创新，搞零部件的排列组合，市场为什么要给新造车企业机会呢？

据说目前等着要造新能源车的公司有500家，已经有200家正在造车，2019、2020年会有上百家新造车公司在各地挑战传统车企，对传统车企而言，眼下每一家都是诺基亚，明后年会有几百家新造车企业造出几百款山寨智能汽车挑战“诺基亚们”的功能汽车。显然这几百家不可能都挑战成功，但其中总有小米诞生出来，我相信汽车中的小米一定是敢于挑战现有汽车标准的企业。正如小米当年是通过MIUI进军制造业的，类似阿里斑马是否也会通过YunOS进军新造车？这个不得而知，但可以肯定，如果在原有汽车标准框架内，哪一家新造车公司的产品都得靠坑蒙拐骗消费者来获得用户，哪一家也没有太大吸引力——不然凭啥传统车企的产品会打不过新造车企业呢？

在搞标准这个问题上，新造车企业必须尽快请高人当顾问，赶紧抓住智能网联电动车标准空白这个机会，别盯着写标准，那只是废纸一堆，真正的标准不是一堆废纸，那是一套检测认证体系，需要一套生态服务体系来支撑。对新造车企业而言，一流的肯定在引领标准建设，二流的砸钱搞品牌，三流的才忙着搞产品。眼下这一批，不懂还得给投资人和消费者面前装得好像都懂，本质上都是三流货色，二流和一流的都还潜行修炼，真没有浮出水面的，不信我们等着瞧！

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