新势力造车其实一开始就错了

昨天，在朋友圈看到一位媒体KOL对拜腾首席执行官／创始人毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）的专访文章，其间大谈拜腾的商业模式、核心技术，以及高端、国际化品牌的定位。而就在不久前，这家创建才两年的公司刚刚发布了第二款概念车——BYTON K-ByteConcept，一款定位高端豪华的纯电动轿车。

回顾半年来，新造车势力们在资本站队、生产制造、核心技术、量产交付等方面的比较从未停止，各家公关都在卖力往自家品牌身上加盖“我更靠谱”的标签。

但他们的身上却同样有着“巧合雷同”的打法： ”Copy”特斯拉，产品定位高端，设计趋同（比如超大触摸屏），主攻1-2线城市高端人群。

在此，猫眼君抖胆一问：就算新势力造的豪车很靠谱，它就真的有市场吗？

有三个原因：

1、美国是一元经济模式，全国没有城乡差别，地广人稀，利于电动设施普及。

2、当中国消费者还在追逐BBA时，美国的高端消费者在传统车上已经没有什么新鲜感了，美国“富人们”渴望一个新型玩具，于是特斯拉生逢其时。

3、美国向来有崇拜创新英雄的文化，比如现实中的乔布斯，电影中的钢铁侠。当埃隆•马斯克成为创新英雄时，美国人愿意为他的产品买单。

4、美国有非常成熟的汽车供应、研发、生产体系和成熟的职业经理人。

而特斯拉在中国成功的原因就只有一条：世界(包括中国)对世界第一(美国）的惜英雄心理之下的“膜拜”和由此带来的卓而不群的身份标签。

反之，当路虎极光贴上“奇瑞”两个字销量会大幅度下滑，买了华晨宝马的车主，会想方设法把“华晨”两个字去掉，买了奔驰的车主会说，我不关心配置，我知道我买的是大奔就够了。

特斯拉在中国也不例外的成为高端人群用来自我“标榜”的工具。

看到了特斯拉在美国、中国的成功，于是新造车势力们纷纷入局效仿。但这使得他们从一开始就走上了错误的道路。这跟当年中国革命照搬苏联军事专家不行，非得用毛泽东方式才行是一个道理。实际上，所有造车新势力都没有读懂中国的市场环境和中国消费者。

中国是典型的二元经济模式，1-2线城市和3-6线城市在消费能力、生活方式方面有很大差异。但中国的1-2线城市是downtown 式生活方式，本身就有大城市病。所以，追加电动设施需要付出巨大的时间、人力、经济成本。

而从消费者角度，1-2线位于顶端的消费人群可以买特斯拉标榜自己，却不会买一个国产所谓高端的电动汽车；这是产业后进的不自信造就的很现实的个体利益最大化的个体经济学问题，倒真不必非要归于所谓＂崇洋媚外＂的民族情结上。而中端人群实际仍然关注性能更可靠稳定的传统车领域，从帝豪到大众再到奔驰都体验完了之后，才会考虑高端电动车，但同样不会是国产的高端电动车。

实际上，当下电动汽车在中国最大的市场机会有两个。

一是1-2线的网约车。在1-2线城市，电池技术和充电设施不完善是制约纯电动汽车发展的最大问题，用户“续航里程焦虑症”一直存在，但电动汽车作为网约车，成为公共出行的组成却是不错的选择。比如现在风头正劲的曹操专车，如果为网约车批量生产，订单收益将很可观，但网约车作为公共出行的工具，也绝对不能走高端路线，价格区间应该去10-15万之间。

二是3-6线的家用电动车。3-6线地区处于城市建设升级中，新能源配套基建规划、私人停车位建设充电桩比较从容。此外，这些区域居民的两轮电动车消费习惯已经养成；跟大城市动辄1-2小时的车程相比，最多二十几分钟的车程电动汽车完全够用。而续航里程的减少也会大大降低电池和整车成本。完全可以满足这些地区5-10万区间的消费需求。这一点上，不得不夸一下北汽、吉利、奇瑞、比亚迪这类传统车企对市场的把握能力。

这样看来，Copy特斯拉的造车新势力们，既不会有1-2线中高端人群追随，也不符合中国最大的两类市场机会。

但诸位看官要问了，这么说，新造车势力是不是毫无机会了？倒也不是。猫眼君认为：如果有一丝机会，那就是赌1-3线城市全面限购。传统燃油车出局，纯电动车成为消费者无奈之下的必选项。且不论这个市场区间里的激烈竞争，最起码，新造车势力们有了一定市场空间。但如此孤注一掷地投入一个完全依赖于政府未卜政策，无疑是一场豪赌。能否赌赢，谁又能说得准呢？

注：本文为第三方（ 猫眼看车界）转载内容，文章作者：猫眼君， 本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。