股价大跌，比亚迪做错了什么？

  政府补贴的退坡，让曾经的“明星股”比亚迪陷入了困局。 2018年4月27日，比亚迪公布了一季报：2018年一季度营收247.38亿元，同比增长17.54%；归属于上市公司股东的净利润1.02亿元，同比下滑83%；扣除非经常性损益后的净利润由正转负为－3.29亿元，同比下滑173.58%。比亚迪预计，2018年上半年归属于上市公司股东的净利润将在-82.59%至-70.98%之间。 这份成绩单显然不能令投资者满意，5月2日，比亚迪股价大跌7.01%至49.25元，到了6月19日，股价进一步下跌至44.98元。 比亚迪十年前开始进军新能源汽车，曾因被巴菲特投资而名噪一时。但如今，其赖以输血的燃油车销量较高点已经下滑了一半多，动力电池销量又被“独角兽”宁德时代超越，政府补贴的退坡更令其雪上加霜。 比亚迪究竟犯了什么错？

1、56.38亿元政府补贴

张昭早就听同行说起比亚迪重视政策研究、跟进政策速度最快，但得知比亚迪总裁办下设的政策研究团队有近50人时，他还是很吃惊。一般车企都设有专门的政策研究部门，大多在10人以内。 张昭是一家国有车企的资深研究人员，他所在的企业与比亚迪有业务合作，他对南方周末记者说，比亚迪的政策把握能力和快速行动能力很强，以电动公交车业务最为明显，“哪里有政策支持，比亚迪就往哪里冲”。 国有车企上马一个新项目之前动辄论证一年以上，比亚迪作为民营企业的决策效率之高让张昭感到望尘莫及，同时又让他怀疑，这种政策驱动的模式是否赌性太大。 2003年，以消费电子电池起家的比亚迪，通过收购原西安秦川汽车有限责任公司进入汽车业。自2008年12月首款量产双模电动汽车F3DM正式上市，直到2018年1月9日，比亚迪成为中国最快达成新能源汽车30万辆产销规模的车企。 比亚迪F3DM上市同年，美国电动汽车厂商特斯拉也推出第一款产品——电动敞篷跑车“Roadster”开启了新能源汽车之旅，它在2018年一季度宣布累计销售了30万辆车。 2018年6月19日，比亚迪的市值为1200亿人民币，而特斯拉市值超过600亿美元，约为其三倍。 比特斯拉幸运的是，比亚迪不必担心亏损。即使在其历史上出现过2012、2014年营业利润为负的情况，最终归属于上市公司股东的净利润都是正数。 这一切多亏了政府补助。财报显示，2009-2017年9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。最夸张的是2014年，比亚迪获得的政府补贴占利润总额比例为91.36%。 以上政府补贴数字，主要为各级政府对比亚迪投资建厂、研发的资金支持，并不包括国家和地方政府对比亚迪销售的新能源汽车的补贴。公开数据显示，截止到2017年底中国对新能源汽车的国家和地方财政补贴已超千亿元，而比亚迪未披露新能源车销售获得的补贴数据。 以2017年为例，比亚迪销售的新能源汽车超过11万辆、收入超过390亿元。按照2017年度的补贴政策，新能源汽车的乘用车根据续航里程可获得国家和地方补贴合计3万-6.6万元／辆；电动客车根据能量密度可获得补贴6.75万-45万元／辆。

2、跟着政策走

2008年，比亚迪第一款新能源汽车F3DM上市之后，市场反应冷淡，幸亏他们快速找到了电动公交车这一突破口。 2009年1月，中国科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆”工程，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。 这年9月，比亚迪以6000万元收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，获得了电动大巴车的生产资质，2010年前后四处推广其三大梦想：电动车、储能电站、太阳能。 不过，“十城千辆”工程在地方政府获得的响应寥寥，试点城市的地方政府愿意扶持当地企业，不愿意掏出真金白银补贴外地车企的车辆。 为了进入更多城市，比亚迪在原有生产基地西安、深圳、长沙之外，陆续在天津、南京、广州、北京、杭州等地与当地合作伙伴（主要为国企）设立了合营企业，联手打开市场。 正如古代游牧民族逐水草而居，比亚迪新能源汽车业务逐政策而动，看似投机，也是曲线救国。这一当初为了打破地方保护主义的无奈之举，却成为比亚迪日后的优势所在。早期示范运营城市试点，为其新能源车后续规模效应打下了基础。 直到2014年7月《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》出台，中国的新能源汽车市场才真正启动。前述比亚迪30万辆新能源汽车销量，88%是在2015-2017三年卖出去的。 借助与政府的良好互动，在出租车、公交车市场之外，比亚迪的新能源汽车触角还伸向了环卫、物流、市政等领域，甚至轨道交通。 当比亚迪成功进入各个城市后，地方政府对其支持力度就变得非常大。 早在2012年8月6日，西安市政府办公厅下发了《西安市强工业抓落实稳增长行动方案》，明确要求全市出租车行业使用比亚迪汽车份额要保持在85%以上，新增或更新的出租用车原则上要优先使用比亚迪汽车；全市机关采购公务用车，比亚迪汽车占比要保证在20%以上。 一年前，西安就曾引进50辆比亚迪K9纯电动公交车试运营，2015年投入300辆比亚迪E6纯电动出租车，2016年采购1100辆K8纯电动大巴，2017年采购1900辆，逐步投放运营（共计3000辆）。此外，西安还计划引入比亚迪的轨道交通业务云轨、云巴项目。 比亚迪总部所在地深圳更是支持力度空前。比亚迪方面在2018年初透露，其已完成深圳地区1.6万辆E6纯电动车的投放。这意味着，深圳街头的纯电动出租车绝大部分为比亚迪E6。而更让人羡慕的是，市场价格为三十多万元的一辆E6出租车，经过购车、使用、更新指标等各种补贴与奖励，价格仅为7万元左右。 如果说早期比亚迪在多个城市设立生产基地最直接的效应是获得地方政府的1∶1的补贴，现在看来通过示范运营获得市场空间，对于比亚迪这种同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的企业来说，尤其重要。 当然，地方政府也是敲过算盘的。截至2018年5月，比亚迪在西安累计投资174亿元、实现工业总产值1791亿元，上缴税金92亿元。 2012年年初，汕头市两会期间的一份委员提案，将这其中的经济账算得非常清楚：假如以每万人拥有15辆公交车为标准，把这些公交车变成汕头市自产的纯电动公交车，那就是一个80亿元人民币的市场；如果能把此成熟的技术推广到10个和汕头需求规模相当的城市，那就是800亿元的产值；如果能再把汕头市每年报废的1300辆公务用车换成纯电动车，把40万辆燃油摩托车换成汕头本地产的纯电动高速摩托车，加上纯电动公交车，那就足以建立一个百亿元的产业。 2016年底，汕头市终于如愿引入了比亚迪，不仅要在当地做纯电动汽车项目，还要建设汕头跨座式单轨交通项目云轨。 在张昭看来，汽车制造企业涉足轨道交通，是很多车企想都不敢想的事情，比亚迪居然做到了。 2016年10月，比亚迪架设了一条从比亚迪深圳坪山“六角大楼”通往员工生活区的单轨交通线，宣布了云轨的诞生。比亚迪官方称，比亚迪云轨可广泛用于中、小城市的骨干线和大中城市的加密线、商务区、游览区等线路，解决大众出行的“最后一公里”难题。云轨造价仅为地铁的1/5；建设周期仅为地铁的1/3。 不到一年，2017年8月31日，第一个云轨项目投入商业运营，比亚迪银川云轨线路建成通车，该线路长5.67公里，设置车站8座，仅在公园内运行。 尽管也有人质疑，云轨并非官方所宣称的技术先进，称单轨列车维护成本高，轮胎等配件使用寿命短，价格优势并不明显，但这似乎并不妨碍比亚迪对外宣布已与银川、桂林、汕头、广安、蚌埠等十多个城市达成战略合作，甚至还走向了海外市场，签约菲律宾的伊洛伊洛市、巴西的巴伊亚州。 云轨对地方政府的倚重更甚于公交车和出租车，最大的风险在于政策。2015年后云轨的审批权从地方政府收归国务院，2018年3月，国家发改委发文进一步要求严格控制本地区城轨车辆新增产能。 这一切没有阻止比亚迪对云轨的厚望。将云轨业务从商用车事业群拆分为独立的事业群之后，2018年比亚迪提出了以“电动乘用车、电动商用车、电动叉车和轨道交通”组成的3.0交通解决方案。

3、多条腿走路

比亚迪董事长王传福，2015年曾以专家委员的身份亲自参与“十三五”国家发展规划的制定。当时55名专家委员中，仅有4名企业家，另外三人分别是中粮董事长宁高宁、中国银行董事长田国立、格力集团董事长董明珠。 在次年出台的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，实现新能源汽车规模应用是其中一项。 比亚迪商用车事业群公关总监肖海平认为，不是比亚迪抓住了政策，而是在推动、引领政策，帮助政府推动绿色交通解决方案，并有很多创新。 2015年国庆期间在北京投放的电动环卫车，开启了电动环卫车市场；2018年5月，比亚迪在深圳下线了电动泥头车，投入试运营。此前戴姆勒、特斯拉有电动重卡概念车，但都还没有量产。 不过，无论是电动环卫车还是电动泥头车，都与前面公交车、出租车类似，都是由政府政策在引导。在电动泥头车下线前夕，比亚迪与两家深圳本土民营建筑工程公司签署了500辆的订单，而促使他们下单的原因，是政府将在地铁、市政建设招标中对企业设备有所要求。 2018年6月14日发布的《广东省人民政府关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，要求珠三角地区2020年前全部实现公交电动化，每年更新或新增的市政、通勤、物流等车辆全部使用新能源汽车，力争到2020年新能源汽车占比达90%以上。 与此前“十城千辆”类似，2018年6月15日，交通部、公安部、商务部发布《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，确定了天津、厦门、广州、深圳等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。 离开政策扶持，这些业务能否走出可行的商业模式，至今没有答案。 自2010年比亚迪的汽车销量达到历史最高点51.98万辆之后，即使此后有了新能源车业务的增量，燃油车业务却日渐萎缩，2017年仅卖出了24.5万辆，同比下降24.62%。 每一家高喊新能源口号的车企，其实都不敢轻易放弃燃油车。新能源车固然是方向，燃油车才是实实在在的现金奶牛，何况补贴退坡之后，新能源车再难维持过去的毛利率。 新能源车政府补贴的退坡，缘于2016年发生的骗补丑闻。这年底，财政部等四部委共同发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在提高准入门槛的同时，大幅下调了补贴金额。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。 肖海平对南方周末记者表示，其实2018年补贴退坡力度没有2017年大。2017年1月1日起，新能源汽车行业补贴额度比2016年降低40%，同时规定地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，此前是中央和地方补贴的比例是1：1。 补贴退坡，促使车企加大了电池能量密度、车身质量等技术方面的改进，肖海平以K7纯电动客车为例，2017年补贴为20万，2018年过渡期只能拿到14万。2018年6月12日实行新的补贴标准之后就是14.52万，因为电池能量密度提高、续航里程提升后可以拿到1.1＊1.1倍的补贴。 他把新能源汽车补贴分成两个阶段：普惠期，只要有产品就可以拿到补贴；扶优扶强期，产品需要实力才能拿到补贴。这个过程可能会有部分企业淘汰，但一定也会有企业发展起来。目前中国电动公交渗透率为30%，很多城市选择2020年为全部电动化的节点。他认为，从0-1%很难，从1-10%也很难，但在前面基础上发展到100%会很快。 在这个过程中，比亚迪早已不满足于新能源汽车，而是围绕交通出行谋求更加多元化的发展，有了“7+4”全市场战略。 2017年1月1日起，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取补贴，这加大了新能源车企业的资金压力。多元化使得比亚迪的战线拉得很长，尤其云轨的建设周期和资金成本，与新能源汽车已不在一个量级。 比亚迪的资金明显吃紧，2018年一季报显示，比亚迪一年到期的非流动负债为141亿元，而2017年全年这个数字才99亿。2018年3月、6月，比亚迪分别发行了两期总金额为40亿元的超短期融资券，用于偿还银行借款和补充营运资金。 注：本文为第三方（南方周末）转载内容，文章作者：黄金萍，本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。