反垄断将加速汽车后市场优胜劣汰

导语：最近汽车产业在反垄断，由于这个话题涉及整车销售也涉及零部件，我简要说说对整车厂的影响，重点解释对独立后市场的影响。

我认为反垄断让市场更公平了，不仅对后市场公平，对主机厂也更公平了——后市场可以啥车都修，主机厂被逼也将啥车都修。

最近汽车产业在反垄断，由于这个话题涉及整车销售也涉及零部件，我简要说说对整车厂的影响，重点解释对独立后市场的影响。我认为反垄断让市场更公平了，不仅对后市场公平，对主机厂也更公平了——后市场可以啥车都修，主机厂被逼也将啥车都修。后市场玩互联网，主机厂被逼也开始借力互联网。但起点不公平这个问题谁也解决不了，后市场在反垄断的背景下将面临更大的威胁，让我们走着瞧。

在行文开始前，我再次强调，售后服务和后市场是两回事，售后服务是主机厂销售车型之后承担的不可推卸的义务和责任，车主到4S店寻求服务，4S店是不能拒绝的。而后市场是生意，后市场从业者从事车辆维修保养服务纯属为了赚钱，如果车主到路边店要求修车，路边店如果不赚钱可以合法拒绝提供服务。虽然4S店把义务当生意做，但从本质上看，售后服务和后市场仍然是两回事，从业主体和商业逻辑都不可能相同。

对整车厂而言，从去年开始，政府主管部门已经在和各个主机厂沟通反垄断的问题，各主机厂已经在内部自查自纠半年以上，此番仍然被查到违规，只能说有些品牌认为政府这次仍然在闹着玩，于是乎，这次抓几个顶风作案的，算是杀鸡骇猴。估计各个品牌的各地的商务经理都已经意识到问题严重性，各种应对措施应该已经紧锣密鼓实施中。总体而言，反垄断对整车销售的影响不大——在全球竞争压力最大的汽车市场上，价格垄断对绝大多数品牌和车型而言是可望而不可及的事情。至于工商部门的政策修订，那只是方便了经销商工商注册，对4S的品牌专卖影响不大——制约4S店不能卖其他品牌车辆的不是工商，甚至也不是品牌管理办法，是4S店为了自身利益不敢违背主机厂的商务政策而已。眼下虽然有反垄断为4S店撑腰，但只要4S店靠自身能力卖车不赚钱，就仍然得靠主机厂的商务政策生存，这种情况下，4S店只能屈从主机厂的淫威——配合主机厂适应反垄断法的要求。

对整车厂的售后服务而言，反垄断法对配件影响巨大。目前主机厂整体都在降低配件价格。从去年至今，为了适应反垄断法的要求，部分主机厂在4S体系内推动诚信经营——4S店可以从外部采购配件，但必须如实告知消费者此配件不享受主机厂的质保，使用了这个配件的维修质量责任也不享受主机厂的质保。在这种情况下，4S店不可能靠在店内销售假冒配件盈利，更不敢承担使用假冒配件的责任，这意味着如果诚信经营，没有哪个4S店敢于使用主机厂不承保的外部采购配件——这意味着反垄断对4S体系的配件外采垄断影响甚微。

但事情也没那么简单，很快会有经销商集团根据反垄断法集中外部采购配件，然后由第三方保险公司或者相关配件厂商模仿主机厂建立自己的外采配件索赔体系。与此同时，主机厂的配件部门也会行动起来，由各大配件公司生产的非OEM配件供应体系也会建立起来，这些低于主机厂OEM标准的配件在品质上有品牌背书可，同时又有成熟的索赔和技术支持，留给主机厂和4S店的盈利空间也抵消了4S店外采的动力。

除了上述对策，主机厂的售后体系还能够推广延保服务，通过延保价格的调整，更长时间的锁定用户。主机厂还能够推动高价值配件的再制造，降低大修成本……总之，一把好牌都在主机厂手里，反垄断只是刺激了主机厂加快行动应对挑战而已。而主机厂在售后服务方面的每一个行动对独立后市场都是坏消息。

第一，为应对反垄断，各个主机厂进行的配件降价，虽然会削弱主机厂和4S体系的盈利能力，但这笔降价的损失必然是在配件供应商、主机厂和4S店三个体系里分摊的，对每一家影响并不致命。但目前整个维修保养得定价权掌握在主机厂和4S体系，路边店通常是根据4S定价的某个折扣确定自己的定价。主机厂降价，意味着路边店也得降价，否则原来的价格竞争力就不存在了。而路边店降价的成本压力只能自己承担，如果最终稳态市场的结果验证了我的这个判断，所有路边店都会对实施反垄断骂娘。

第二，如我此前文章所说，反垄断会迫使主机厂在售后服务领域推动电子商务，只有电子商务化才能让主机厂把涉嫌垄断的B2B生意变成市场化的B2C生意。由于主机厂的线下连锁服务体系已经有15年的信息化经验，信息化水平远远高于后市场，这意味着主机厂的售后服务体系如果行动起来，在电商化方面会远远快于路边店。最近很多后市场从业者在探讨配件经销商的O2O、路边店的O2O，虽然讨论很热闹，但距离落地还有十万八千里。目前后市场整体而言都是乌合之众，从业者各个心怀鬼胎，做互联网的高学历精英们一旦深入到后市场一线，很快会发现那里的商业逻辑非常陌生，从业者素质更是与互联网世界有天渊之别。各路风投此前投入到后市场O2O的数亿投资基本都算是打水漂，反垄断一旦成功刺激主机厂售后服务体系实现电子商务化，后市场的O2O将进一步面临客户匮乏的问题——路边店会再次对反垄断骂娘吗？

第三，反垄断会刺激主机厂调整业态，不仅4S体系会变，2S形态会增加。拥有配件供应体系的主机厂甚至会整合路边店体系，真正实现客户生命周期的服务闭环。从目前看，上汽拥有国内最完整的配件供应体系，在反垄断的背景下，它最有可能借助互联网技术构筑连锁维修服务体系。最近有传闻博世等配件巨头也会加快连锁体系建设，平安、阿里也都有建立线下服务体系的设想，如果在反垄断的背景下，这些巨头联手建立2S体系，可以预见到，目前的路边店都将被收编。独立店铺将基本没有生存机会，在主机厂受反垄断限制“放松”4S体系的价格垄断同时，一个更大的后市场垄断体系将构建起来。现有的路边店老板届时只能给巨头们打工当店长。当下所谓的配件O2O和后市场O2O在这些巨头眼里，一旦它们行动起来，只不过都是整体收购谈判的对象而已。不反垄断，巨头们都还在睡觉，这一反垄断，巨头们也睡不着觉了——反垄断事实上缩短了独立后市场从业者当老板的时间。

最近很多后市场人都嚷嚷要革命，但只要大众体系招募1S维修店，立马就招安了。哪个能赚钱，谁都不傻。未来一两年，主流主机厂的单一功能销售或服务店都会有几百家的规模，这会成为三四线市场大卖场、维修站的解放军，4S的形态至迟年底会有大变，工商的政策、反垄断只是帮主机厂解决了二级三级代理商转正的问题，对一级4S没影响。对售后业务而言，主机厂在二三级市场的渗透率不足问题会因为竞争压力加速，那里本就不足的高端产能将被主机厂获取，正在谋求建立后市场连锁的配件巨头、互联网从业者得抓紧时间！

我一直认为是后市场太弱，导致主机厂的售后服务体系可以安心睡觉，但眼下反垄断来袭，后市场从业者似乎过于乐观了。虽然主机厂船大调头难，但在当前中国汽车市场里，主机厂的4S体系是唯一的高端服务产能，这些产能严重供给不足。后市场要构建这样的产能非短期可为。时间、资本和人才都站在主机厂那边，反垄断只是加速了主机厂的行动步伐，这对后市场的老板们而言应该是坏事，赶紧琢磨如何应对车主拿着配件来修车是正事，对4S体系落井下石也解决不了路边店亏损严重的问题。

（文章来源： 朱伟华后市场 朱伟华）