商车费改启示录：从1988年“价格闯关”说起

 （本文作者系对外经济贸易大学保险学院教师何小伟） 原文编者按 “以史为鉴，可知兴替”。 商车费改或许是当前中国保险市场最难啃、或者说压力最大的改革。 十七年，放——收——放——的轮回中，又到了关键结点。这一轮起自2015年的商车费改，又在市场集中度上升、费用率高企、承保难盈利、中小财险公司普遍性亏损的怨声载道中，传出大公司有意联手统一手续费率之消息。 改革从不会一帆风顺、必定触及利益甚至灵魂，啃的也都是硬骨头。 手续费的问题、承保难盈利的问题不因费改而来，也不会因费改停滞而消亡，相反只有将费改进行到底方是良方。 从目前来看，商车费改已然实现部分预期目标，但也进入改革攻坚期——改革的复杂程度和困难程度在不断加大，直接考验着改革者和参与者的智慧、决心和勇气。 保险青年学者何小伟，简单梳理“车险费改17年历史”的基础上，试图跳出保险——通过回顾1988年“价格闯关”的过程和经验教训，力求为当前尚在进行中的商车费改提供一面镜鉴。

商车费改十七年：最大产险险种“收与放”的轮回

世纪之初的放 2001年之前，我国车险费率均由政府主管部门统一制定。 2001年，在“入世”的刺激下，保监会尝试推进车险费率市场化。2001年10月1日，保监会以广东省为试点拉开了车险费率市场化的序幕。 期间在2001-2002两年中，深圳车险的费率下降较明显，年均下降31.07%。广东的试点经验为接下来全国范围的车险费率市场化改革奠定了基础。 2003年，保监会在全国范围内全面实施新的车险条款费率管理制度，提出车险条款和费率由各保险公司自主开发和厘定，原统颁条款废止。 其核心是实现车险产品的市场化和建立以偿付能力监管制度为主的新型车险监管体制。然而，这次各方瞩目的费率改革并未取得预期效果。 期间，许多保险公司陷入无序的“价格战”，逐渐“吃不消”，随后又纷纷提高费率。车险市场的混乱也让当时的保险监管部门意识到当时车险费率改革的条件并不成熟，于是又重新回归到费率管制模式。 2006年后的收 2006年，保监会规定各保险公司给予投保人的所有优惠不得超过车险产品基准费率的30%，即“七折令”。 2007年，保监会又批复了中国保险行业协会拟定的行业ABC条款和统一费率。 2008年，保监会出台了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》，以车险为抓手开展了财产险市场秩序整顿工作。 自此，国内车险费率市场化改革走完了第一轮的“收——放——收”。 在2006年保监会收回车险费率自主权之后，车险市场经历了几年相对平稳的过渡。 然而，在保险业不断市场化的大背景之下，呼吁放开车险费率的声音渐起。 随后到来的2008年的财险至暗时刻，行业性巨亏又为统一费率提供了政策及环境土壤。 打破平衡的电销崛起 电销车险的崛起，可谓费率管制时代的一个特例。 电销帮助财险公司拿回相当程度的渠道自主权，进而也为财险公司带来了那段承保盈利的辉煌岁月。远非当前电销一片骂声的窘境。 最早可追溯到2004年的电销，真正的崛起应该是在2009年、2010年，保费迈上百亿平台后，迅速做大。 期间，北京、江苏、厦门等多地施行费率浮动制度，费率市场化出现了松动，但是这些试点并未涉及保险公司的自主定价。 随后的两年中，央视等中央媒体连番的《聚焦车险霸王合同》、《再问车险霸王条款》等质疑声中，新一轮的车险费改逐步酝酿。 2012年保监会发布了《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，初步确定了市场化的车险定价原则，并提出了“三步走”的改革方案。 还有一个值得关注的背景，费率严格管制下的财险承保盈利周期逐渐过去，老二老三江湖地位的互换，积淀相当利润的大公司开始带头争夺市场。 保监会也曾连下重文，控制乱象及手续费。无奈，市场风向不在。 2013年，中共中央十八届三中全会通过了《中共中央全面深化改革重大若干问题的决定》，其中明确指出，经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用。 2014年，国务院发布了《关于加快发展现代保险服务业的若干意见》（即“新国十条”），提出对商业化运作的保险业务，要营造公平竞争的市场环境，使市场在资源配置中起决定性作用。 这两个重磅文件的出台，为新一轮的商车费改提供了时代的注脚。

2015年新一轮商车费改启幕

2015年，保监会连续发布了《中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》和《中国保监会关于印发〈深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案〉的通知》，正式开启了新一轮的车险费率市场化征程。 此次商车费改自2015年4月1日开始，最初选择黑龙江、山东、青岛、广西、陕西、重庆为试点区域，2016年6月在全国范围内推开。 业界称之为“费改第一阶段”。 这一阶段的特点是，除个别地区外，全国大部分地区自主渠道费率和自主核保费率调整系数的浮动区间分别为[0.85-1.15]。 2017年6月8日，保监会发布了《关于商业车险费率调整和管理等有关问题的通知》，“费改第二阶段”正式开始。 按照此通知，保监会决定在全国范围内扩大财产保险公司商业车险费率定价自主权，进一步扩大其下浮的空间。 这一阶段，自主渠道系数浮动下限下调至0.7或0.75、自主核保系数从0.70到0.85不等。 2018年3月15日，中国保监会发布了《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》，“费改第三阶段”拉开帷幕。 广西、陕西和青海三个地方开始自主定价的试点，车险费改开始向完全市场化的终极阶段进发。 三个月后传出，大公司要统一手续费的声音。

1988年“价格闯关”之经验教训

从历史上看，上世纪80年代我国也曾经历过惊心动魄的“价格闯关”过程，其难度之大、影响之深、利益之复杂、覆盖面之广，让很多决策参与者至今都难以忘怀，在我国价格改革史上也留下了深深的印记。 “价格闯关”的背景 价格改革是我国从计划经济体制向市场经济体制转轨中的关键一步。从计划经济转向市场经济的国家，无一不把价格改革放到重要位置。 1984年，国家领导人在多次讲话中强调，

“我国的经济体制改革，难度最大的是价格改革，而价格改革又是整个经济体制改革成败的关键。今后5年主要是过价格改革这一关，这一关过好了，其他事情就好办了。”

1984年，中共十二届三中全会将“有计划的商品经济”定为经济体制改革的目标。 由此，价格改革的目标也就由原来仅限于解决价格扭曲问题，发展为造就一个新的价格形成机制，使价格成为调节经济的手段。这就要“让价格回到交换中去形成”、“用市场定价体制代替行政定价体制”。 然而，真正要“让价格回到交换中去形成”，就得全面放开价格。但是，放开价格是有很大风险的。 这有前车可鉴：

1948年，联邦德国放开物价，一个月之内食品价格涨了两倍，出现了大规模的群众示威。1980年，波兰放开食品价格，价格上涨，造成格旦斯克工人大罢工，总统盖莱克被迫下台，团结工会崛起，执政党失去了政权。

从统制价格过渡到自由价格，为什么在过渡时期总要出现价格大幅度上涨呢？ 这是因为，在统制价格时期，潜伏着大量的隐性通货膨胀。这种通货膨胀一般不表现为价格上涨。一旦价格放开，这些隐性通货膨胀就要释放出来，价格就大幅度上涨。 为了实现稳妥的价格改革，我国采取了“双轨制”的过渡办法，先放开一部分产品的价格，暂时保留一部分计划价格。 同一种产品两种价格，计划内的那部分是计划价格，超产部分是市场价格。在供不应求的情况下，市场价格大大高于计划价格。 “双轨制”价格体系在使经济活力大大增强的同时，也给社会经济生活带来了诸多严峻的问题。 在双轨价格条件下，权力和市场的恶性结合成了罪恶之源，成了当时腐败现象的物质基础。加上高干子弟加入了“倒爷”的行列，一时民怨沸腾，要求改变双轨价格的呼声很高。 与此同时，深化企业改革，扩大企业自主权，提高企业效益，也需要尽快结束价格“双轨制”的局面。 上述矛盾集中到一起，使得“物价闯关”成为一种必然结果。 “价格闯关”的过程 1988年4月1日，国务院批准从即日起调高粮、油、糖等部分农产品的收购价格。4月5日，国务院又发出《关于试行主要副食品零售价格变动给职工适当补贴的通知》，规定根据四种副食品零售价格的变动，给予职工一定的货币补贴。 在此之前，国家已经在上海进行了物价改革试点，于3月份调整了280个种类商品的零售价格，涨价幅度在20%-30%之间。时年5月19日，新华社电称：“中国的物价改革是一个大胆行动，要冒一定的风险……” 1988年8月19日，中央人民广播电台播发了一条重要消息：8月15至17日，中共中央政治局在北戴河召开第十次全体会议，讨论并原则通过了《关于价格、工资改革的初步方案》。这一信息公布之后，迅速震动全国，各地当天就出现了抢购潮。 当时抢购的情况令人触目惊心： 从草纸到电池，从服装到鞋帽，从彩电到冰箱，见什么抢什么。武汉有人买了200公斤食盐，南京一市民一下子买了500盒火柴，广州一女士扛回了10箱洗衣粉。 混乱的秩序使得商店不敢敞开大门，在一个门缝里一手交钱一手交货。在门缝之外排起了长长的队伍。 在抢购队伍里，拥挤、谩骂，有的地方还出现了小的骚乱。与抢购同时发生的是银行门前排起了挤兑的长龙。湖北有的县银行因不能及时支付，柜台被愤怒的储户推倒。 1988年8月30日上午，国务院召开第20次常务会议，通过了关于做好当前物价工作和稳定市场的决定。 其中包括：向群众解释北戴河会议说的“价格闯关”不是马上完成，而是5年或更长一点时间；下半年不再出台调价的决定，加强物价管理；开办保值储蓄，使3年以上的存款利息不低于以至略高于物价上涨幅度；坚决压缩基本建设规模，控制货币发行；做好粮、棉、油的收购工作，保证市场供应；整顿市场秩序。这些措施一一落实以后，抢购风潮才终于平息。 尽管1988年“价格闯关”的失败并没有造成我国国民经济的停顿，然而却被认为是1978年改革以来最大的一次经济失控，给我国经济体制改革的进程带来了曲折。《中国物价年鉴》记载：“1988年是我国自1950年以来物价上涨幅度最大、通货膨胀明显加剧的一年……” “价格闯关”失败的教训 对于1988年“价格闯关”的失败原因，学界早已进行了深入的讨论和总结。归纳起来，大致包括如下方面： 第一，对“价格闯关”的后果缺乏充分的估计。 “价格闯关”的核心是放开商品的价格，在商品供给相对不足的背景下，必将推动商品价格的上涨，加剧通货膨胀压力。 由于理论研究的不足和认识上的偏差，当时决策层认为，货币发行政策的第一要务是促使生产上升，其次才是稳定物价，对通货膨胀的危险性估计不足。 第二，改革的时机选择不当，缺乏预期管理。 在1988年之前，物价较大幅度的上涨已经让人们有着较高的通货膨胀预期。1988年初，因为银根再次放松，物价上涨趋势已经十分明显。1988年2月起，少数城市已经出现了抢购风潮，民间存在普遍的恐慌心态。 在这种背景下，全面的“价格闯关”信号无异于火上浇油，引发了各地的抢购潮。 第三，对市场供需格局缺乏准确的判断。 从1978年至1988年，虽然我国的国民经济实现了持续较快的增长，但是我国的产业结构失衡问题比较突出，国民经济内在的技术结构还很落后，全社会的商品供给能力有限。 在社会生产力相对低下和卖方格局没有根本改变之前，试图以“闯关”来造就市场定价机制是难以成功的。 第四，缺乏配套的改革措施。 虽然价格改革是市场经济改革进程中的关键一环，但是它牵一发而动全身，具有很强的综合性，需要同时进行包括企业运行机制、收入分配机制、银行保值储蓄机制等在内的多方面配套改革。 这次改革未能在配套改革上综合跟进，以至孤军深入，难以为继。

对当前我国商车费改的启示

尽管1988年的“价格闯关”和当前的商车费改在产品类别、受众群体、作用机制、影响范围等方面有着明显的差异。 然而，二者在性质上都是关于价格机制的改革，并且目标都是建立市场化的价格形成机制，其相似点同样突出。 从更为宏观的历史视角来看，商车费改在某种意义上是上世纪80年代我国“价格闯关”的未竟事业，只是由于我国商业保险市场发展的滞后才使得车险费率改革这一历史任务遗留至今。 因此，在推进商车费改的过程中，我们有必要全面审视1988年“价格闯关”的历史过程并从中汲取有益的经验教训。 结合我国商车费改的目标、进程和近年来的各地实践，1988年“价格闯关”给我们带来的启示可能包括： 第一，坚持改革、发展和稳定相统一。

“处理好改革、发展、稳定的关系，就好比骑自行车，骑得太慢不动会摔下来，骑得太快也容易栽跟头。只有明确目标、根据不同的路况、把握不同的速度，才能骑得又快又稳，掌握平衡。”

改革、发展和稳定是商车费改不可分割的三个方面。其中，改革是途径，发展是目的，稳定是条件。对于我国整个财产保险行业而言，车险业务的保费收入占比超过了7成，其地位的重要性可见一斑。 目前非车险业务尚不能挑起大梁的背景下，商车费改不只关系着各家公司在车险市场上的版图面积，甚至可能危及部分公司的生死存亡。这也意味着在商车费改中，既要坚定地推进改革，又必须兼顾发展和稳定。 第二，要对市场参与各方的承受能力和心理动态有及时准确的掌握。 商车费改的参与主体以财产保险公司为主，同时包括消费者以及保险中介机构。 其中，商车费改对财产保险公司的影响是需要重点关注的主线。过去几年的实践表明，商车费改的影响不仅因公司个体而异，而且可能因时间阶段而异，对于这些动态的、差异化的影响，监管机构需要密切关注。 第三，要加强对市场参与各方的预期管理。 所谓预期管理，是指监管机构通过政策和舆论的引导来协调和稳定参与者预期的过程。 在商车费改的过程中，监管机构不能唱“独角戏”，更不能“关门唱戏”，而是应该自始就清楚地说明改革的目标、进程和可能产生的影响，并且在与市场的互动过程中引导和协调参与方的预期，从而力求改革效果的最大化。 第四，要综合推进商车费改的配套措施。 商车费改改变的不只是车险的费率形成机制，它还会对各家保险公司的产品策略、渠道策略、服务能力、风险管控等方面带来全方位的冲击。 对于监管机构而言，在推进费率形成机制改革的同时，还需要在偿付能力监管、市场行为监管、公司治理监管、消费者权益保护、行业基础信息建设等方面综合施策，从而确保商车费改的平稳进行。 参考文献 [1] 吴晓波：《中国巨变1978-2008》，五洲传播出版社，2008年。 [2] 杨继绳：《价格改革:经济改革中的一步险棋》，《炎黄春秋》，2009年第3期。 [3] 于秀娥、任志江：《1988年价格闯关失败的思考与启示》，《中共中央党校学报》，2011年第3期。 注：本文为第三方（亿欧）转载内容， 本文仅代表作者独立观点，不代表AC汽车任何立场。